خودرو سازی در ایران، فرصت ها و چالش ها
در این مصاحبه به گفتگو با آقای سهراب خوشبویی، متخصص حوزه خودرو و مهندس ایرانی که سال ها تجربه کار در خودرو سازی آلمان و شرکت بی ام وی را دارند ، می‌نشینیم
پیش از هرچیز از اینکه این فرصت در اختیار من قرار گرفته از شما و روزنامۀ «عصرایرانیان» تشکر می کنم. شنیدن نظرات نامحبوب، مستقل، غیر غرب گرا (اگر نگوییم غرب گریز)، بدون چشم داشت و بدون جهت گیری که تنها منافع ملی را مد نظر قرار بدهد و تنها با هدف پیشرفت و توسعۀ کشور بیان شوند در فضای امروز چندان خوشایند و قابل تحمل نیستند.
به عنوان یک مهندس که سالهاست با یکی از محبوب ترین و معروف ترین برندهای خودروی جهان در کشور آلمان مشغول به فعالیت در این حوزه هستم، و به عنوان کسی که مستقیما در توسعه و مهندسی نسل های جدید خودروهای الکتریکی و حتی هیدروژنی در این کشور فعال هستم، و در عین حال علاقمند و دغدغه مند صنایع خودروسازی داخلی نیز می باشم خوشحالم که بتوانم در این گفتگو چند کلامی را در خدمت شما و مخاطبان «عصرایرانیان» باشم.
نقش تیراژ بالا در رشد صنعت خودرو
تیراژ بالای تولید خودرو در کشور با هدف بی نیاز کردن کشور به واردات خودرو و گرایش به سمت صادرات این محصول می تواند در مجموع به کشور کمک کند. اما حجم تولید به تنهایی کمک چندانی به کیفیت تولید یا رشد این صنعت نخواهد کرد. در بسیاری از موارد تکنولوژی ها و استانداردهای استفاده شده در مدل های قدیمی تر خودرو که همچنان هم تولید می شوند به حدود نیم قرن پیش باز می گردند! در حالی که سیاست درست تر می توانست این باشد که بخش قابل توجهی از سود شرکت های تولیدی به سرمایه گذاری دانشی و دستیابی به روش ها و راهکارهای نوین این صنعت اختصاص یابد، امری که تا جایی که من اطلاع دارم محقق نشده است.
در حالی که در سالهای گذشته شاهد افزایش تیراژ تولید خودروهای داخلی بوده ایم، در زمینۀ تنوع بخشی به این تولیدات متناسب با نیازهای داخلی موفق عمل نشده است. از جمله می توان به فقدان خودروهای بیش از پنج سرنشین اشاره کرد که با توجه به خانواده های پر جمعیت ایرانی و سفرهای جمعی در کشورمان یک نیاز مهم محسوب می شود.
تا جایی که من اطلاع دارم افزایش تیراژ عمدتا با هدف پاسخ به تقاضای بالا و فزاینده و تلاش برای تراز کردن این موضوع می باشد این در حالی است که راهکارهای دیگر در جهت کاهش تقاضا مغفول مانده یا کمتر به آنها توجه شده است.
حذف قرعه کشی و قیمت تمام شده
من به خاطر اقامت در کشور آلمان و دور بودن از فضای داخلی ایران شاید در زمینۀ چگونگی قیمت گذاری و عرضۀ داخلی خودرو چندان صاحب نظر نباشم. ولی نگاهی که از کمی دورتر و کلی تر و در مقایسه با کشورهای اروپایی به این موضوع دارم شاید برای خوانندگان شما مفید باشد.
در حالی که خودرو در اکثر کشورهای پیشرفته وسیله ای کاربردی و مصرفی محسوب می شود، چند مساله باعث شده که در ایران نگاهی کاملا متفاوت به خودرو وجود داشته باشد؛ در اینجا ما با ترکیبی پیچیده از عوامل فرهنگی و اقتصادی روبرو هستیم. عدم تعادل در عرضه و تقاضا و به تبع آن رقابت بر سر خرید، بالا رفتن سطح رفاه در جامعه و به تبع آن افزایش نرخ تقاضا، سیاست های اشتباه کشور در متمرکز ساختن امکانات در پایتخت و کلان شهرها که نیاز به رفت و آمد و تردد از سراسر ایران به پایتخت یا از شهرهای کوچکتر به مراکز استان ها را موجب شده؛ در کنار تاثیرات ناشی از تحریم های ظالمانۀ غرب علیه صنایع هوایی مسافربری کشور که علیرغم پهناوری کشورمان سبب استفادۀ عمدتا از سر ناچاری مسافرت با خودروهای شخصی شده، همه و همه دست به دست هم داده اند تا مسالۀ خودرو در کشورمان دچار پیچیدگی های عجیبی شود.
در ایران از یکسو خودرو وسیله ای برای کسب و کار است که تا قبل از حضور پلتفرم هایی مانند اسنپ، درآمدی خالص و بدون مالیات و با بهره گیری از یارانۀ سوخت محسوب می شد و هنوز هم با وجود استفادۀ فراگیر از اسنپ، این نوع استفاده همچنان رایج است. از سوی دیگر سرمایه گذاری یا دست کم حفظ ارزش دارایی با خرید خورد بدون نگرانی از فرسوده شدن سرمایه یا کم شدن ارزش خودرو علیرغم استفاده از آن تقاضا را افزایش داده است. همچنین به خاطر بازار تضمین شده و قطعی و تقریبا بی رقیب در ایران، خودرو موضوعی جذاب برای مافیاهای ثروت و بستری مناسب برای سودهای کلان پیدا و پنهان است.
یکی دیگر از راهکارهای ایجاد تعادل در بازار خودرو (تعادل بین عرضه و تقاضا)، به جای افزایش تولید و بالا بردن توان عرضه که خود علاوه بر اینکه نیازمند ایجاد زیرساخت های بیشتر و جاده سازی و سیاست های کنترل ترافیک شهری است، عواملی مانند آلودگی و مانند آن را نیز تشدید می کند، می تواند کاهش تقاضا و کاهش «نیاز» به خودروی شخصی در کشور باشد. چگونه؟ از طریق تقویت و به روز رسانی شبکۀ حمل و نقل عمومی، به ویژه حمل و نقل ریلی و زیرزمینی (مترو) و ارزان کردن هزینۀ استفاده از این حمل و نقل و بالا بردن رفاه و راحتی در استفاده از آنها.
پلتفرم های مشترک بین خودرو سازان و چند کشوری با کشور هایی مانند روسیه و یا چین
ایجاد پلتفرم های مشترک برای تولید و به ویژه برای «توسعۀ مشترک» خودرو با هم پیمانان منطقه ای و حوزۀ بریکس رویکردی بسیار ارزشمند است و سیاستی کاملا درست است که مزایای بسیار بالایی برای آینده صنعت خودروسازی ایران خواهد داشت. چه دنیا دوست داشته باشد چه نه، آیندۀ خودرو سازی در اختیار چین خواهد بود. تاثیرات رشد و پیشروی سریع چین در این حوزه را اگر تا چند سال پیش تنها در نمایشگاه های خودرو در سطح جهان شاهد بودیم، امروز در خیابانهای کشورهای اروپایی و دیگر کشورهای توسعه یافته تر می توان به وضوح دید. این موضوع حتی همین امروز نیز تاثیرات عجیبی در صنعت خودروسازی اروپا داشته و پیش بینی می شود تا ده سال آینده تولید خودروهای کلاس کوچک و سبک توسط خودروسازهای آلمانی توجیه اقتصادی نداشته باشد و آنان توان مقابله با خودروهای چینی در بازار را نداشته باشند.
من ایجاد همکاری های عمیق علمی و فناورانه در حوزۀ خودرو به شرط رعایت پیش نیازهای سیاسی و اصرار بر رعایت منافع ملی بلند مدت برای کشورمان را سیاستی درست و قابل دفاع می دانم.
ضعف در قطعه سازی و حل آن با کمک شرکت های دانش بنیان
از جمله بزرگترین موانع بر سر راه تولید و مشخصا در اینجا تولید قطعه یا زیرمجموعه های خودرو، علاوه بر عدم وجود دانش به روز در این زمینه و عدم در اختیار داشتن ابزارهای لازم برای تولید، عدم اعتماد دولت به شرکت های دانش بنیان و در اختیار قرار ندادن سرمایه های لازم جهت تولید را می توان از جمله این موانع برشمرد.
پای درد دل قطعه سازان که بنشینیم، عدم تسویۀ مطالبات شان از تولید کنندگان خودرو یا زنجیره های تامین یکی از مشکلاتی است که به تعطیلی یا رکود آنها می انجامد و سرمایه گذاری در این حوزه را غیر جذاب می کند. ایجاد ساز و کارهای قانونی و حمایتی از قطعه سازان در وصول مطالبات شان می تواند این مشکلات را کمتر کند.
البته اطلاعات من از ساز و کارها و قوانین و استانداردهای موجود در ایران در این زمینه کافی نیست، اما تا جایی که اطلاع دارم از جمله موانع بزرگی که در این زمینه می توان به آن اشاره کرد عدم وجود استانداردهای کافی و آزمایشگاه ها و مراکز تست مرجع است همچنین عدم وجود قوانینی برای مهندسین مشاور در این حوزه. برای مثال من اگر خواسته باشم یک صندلی یا یک کیسه هوای ایمنی برای خودرو تولید کنم به کدام قوانین داخلی باید رجوع کنم و مرجع ذیصلاحی که بتواند الزامات فنی این محصول را تایید کند کجاست؟ مهندس یا شرکت مهندسی که دانش و صلاحیت کافی برای تایید فنی این محصول داشته باشد را چگونه باید تشخیص داد؟ آیا الزامات قانونی لازم برای چنین فعالیت هایی پیش بینی شده است؟ حداقل من پاسخ این سوالات را نمی دانم.
تجربه های موفق و شکست خورده در صنعت خودرو سازی
تصمیم به ادامۀ تولید و تقویت آن تصمیم کاملا درستی بوده، هرچند منتقدان بسیاری در تمامی این سالها داشته، اما هرچه پیشتر رفتیم از تعداد این منتقدین کاسته شد چراکه نتایج مثبت آن بیشتر نمایان شد. بنابراین مستقل شدن در تولید خودرو و پوشش کامل نیاز کشور به این محصول و حتی رویکرد معطوف به صادرات خودروی ایرانی به دیگر کشورها را من سیاستی درست و قابل دفاع می دانم.
آنچه باعث آسیب پذیری ایران در این حوزه شده که شاید بتوان به عنوان یک سیاست نادقیق (نه الزاما نادرست) مطرح کرد، همکاری با اروپا در این زمینه است به ویژه با کشورهایی که متخاصم بودنشان اثبات شده مانند انگلیس و فرانسه به جای همکاری با دیگر کشورهایی که حداقل سابقۀ استعمار و دشمنی مستقیم با ایران ندارند یا کمتر دارند مانند ایتالیا یا آلمان یا حتی جمهوری چک. تا جایی که من اطلاع دارم در این نوع همکاری ها میزان انتقال دانش فنی و حتی نقشه ها و مدلهای لازم در حد کافی نبوده و این مساله باعث مشکلاتی در ادامۀ این تولیدات در کشور یا مشکلاتی در هنگام ارتقا و ایجاد تغییرات لازم در آنها شده است.
فناوری خودرو های مدرن دست نیافتی است؟
ما در کدام بخش های خودرو عقب مانده ایم و ضعف داریم و آیا قابل دسترسی است و می شود رسید یا خیر و...
این موضوع مورد علاقه و کاملا مرتبط با تخصص و فعالیت من است که در مورد آن حرف برای گفتن بسیار دارم.
پاسخ کوتاه من به سوال اول این است که تقریبا هیچ فناوری دست نیافتنی نیست؛ به ویژه در صنعت خودرو. اینکه چرا تا الان چنانچه باید موفق نبوده ایم عوامل بزرگ و کوچکی دارد که به بعضی از آنها اشاره می کنم.
اولا که گویا انگیزۀ کافی و ساز و کار لازم برای دستیابی به این مهم نبوده و نیست. اینجا دوباره می خواهم به قانونگذاری و استانداردهای مورد نیاز اشاره کنم. در حالی که در بعضی از صنایع مانند ساختمان، برق و تاسیسات از سالهای دور قوانین درست و قابل اتکا و ساز و کارهایی جهت حصول اطمینان در علمی بودن ساخت و ساز وجود داشته و در حالی که استانداردها و قوانین الزامی توسط شهرداری ها با همکاری و نظارت سازمانهای صنفی مانند «سازمان نظام مهندسی» رعایت می شوند، در حوزۀ مکانیک خودرو و سایر حوزه های صنعتی دیگر کمتر شاهد چنین قوانین و چنین سازمان هایی هستیم. تا جایی که من اطلاع دارم در ایران هیچ سازمان تخصصی در حوزۀ مکانیک وجود ندارد که مجوز تایید یک طرح یا یک قطعه را داشته باشد. و قطعه ساز یا خودرو ساز هم نیازی به تحمل چنین زحمتی نمی بیند و الزام قانونی در این زمینه برایش وجود ندارد. وقتی قوانین به اندازۀ لازم وجود ندارند یا به قدر لازم سخت گیرانه نیستند هیچ حمایتی از مصرف کننده به عمل نمی آید. این در حالی است که خودرو هم مانند یک ساختمان و یا یک دارو با جان مردم سر و کار دارد و باید بتواند امنیت و ایمنی کافی را برای سرنشینان فراهم کند. در بسیاری از کشورها قوانین بسیار محکم و دقیق و سخت گیرانه ای در این زمینه وجود دارد و از آن سو مراکز معاینه و تست فنی و مهندسین مشاور دارای صلاحیت بسیاری هستند که به کنترل و نظارت بر رعایت این قوانین مشغولند. برای مثال همین امسال شرکت BMW یکصدو پنجاه هزار خودروی خود را برای تعمیر یک عیب در سیستم ترمز آن فراخوانی کرد. مشابه چنین مثالی را آیا هرگز در ایران شاهد بوده ایم؟ آیا شرکت BMW خودخواسته و با میل خود چنین ضرر مالی و اعتباری را به خود وارد می کند؟ خیر، قوانین آن کشور، خودروساز را ملزم و مجبور به رعایت یک حداقل هایی می کند و مراکز مستقلی هستند که می توانند این عیوب را بیابند و گزارش بدهند که مرجع و ذیصلاح در تشخیص هستند.
از دیگر عوامل عدم دست یابی به این فناوری ها، سیاست های آموزش عالی و رویکردهای نادرست اساتید و دانشگاه ها هستند. عدم وجود رابطۀ درست و ارگانیک بین دانشگاه و صنعت بسیار غم انگیز است. در حالی که صنایع ما تقریبا دور افتاده از علم اند و عمدتا با کپی کاری یا کوشش و خطا کار می کنند، یا حتی از آن بدتر با هزینه های سرسام آور دست به دامان شرکت های مشاور خارجی می شوند؛ اساتید و دانشجویان ما مقالات علمی پرمحتوا تولید می کنند و مجانی و گاها با صرف هزینه در نشریات علمی خارجی به چاپ می رسانند! به عبارتی دانشگاه ها، اساتید و دانشجویان ما به صورت کاملا مجانی در حال تولید علم و عرضه آن به کشورهای پیشرفته هستند! جایی که این علوم و فناوریها را در صنایع و محصولات خود به کار می بندند و خودمان را از دستیابی به آن محصولات محروم می کنند! و غم انگیزتر اینکه این رویه به یک هنجار و ارزش تبدیل شده. پایان نامه هرچه مقاله خیزتر باشد و هرچه دورتر از نیاز امروز صنایع کشور باشد گویا مقبولتر است. موضوع دیگر گرایش شدید اساتید و دانشگاه های فنی به دانش و کتب مرجع قدیمی آمریکایی یا انگلیسی زبان است که شاید ریشه ای تاریخی داشته باشد، اما امری است که می توان امروز به راحتی از آن اجتناب کرد. به عنوان کسی که هم در ایران در رشته مکانیک تحصیل کرده ام و هم در کشور آلمان در رشته ی مکانیک با گرایش هوا-فضا به جرات عرض می کنم که منابع آلمانی در این زمینه با اختلاف از نظر محتوایی و روشی بهتر از منابع آمریکایی و انگلیسی زبانی هستند که حتی امروز همچنان در دانشگاه ها تدریس می شوند.
برگردیم به موضع اصلی مان، ما در ایران شاهد جمع کثیری از فارغ التحصیلانی هستیم که از نبود فرصت شغلی مناسب و دارای چالش علمی کافی نالان هستند و همگی در حال مهاجرت اند، از طرف دیگر صنعتگران و تولید کنندگانی که از نبود علم و فناوری کافی رنج می برند و دست به دامان مشاوران خارجی با هزینه های گزاف می شوند. تناقض دردناکی با آسیب های فراوان که مسوولین کشور نشسته و مشغول تماشای آن هستند.
از دیگر راهکارهای بسیار مهم و بسیار عملی در کسب و دست یافتن به دانش و فناوری روز در این زمینه می توان اشاره کرد، صادرات خدمات مهندسی به کشورهای پیشرفته است. این همان کاری است که ما مشغول به انجام آن هستیم و تا امروز بسیار هم موفق بوده ایم، اگرچه هیچ حمایتی هم از این حرکت صورت نگرفته است. نیاز روز افزون کشورهای صنعتی به خدمات مهندسی و ارزان تر کردن قیمت تمام شدۀ خودرو در کنار کاهش روز افزون نیروی جوان و دانشی و کمبود نیروی انسانی در این کشورها آنان را مجبور به برون سپاری بسیاری از این خدمات به کشورهای ارزان تر کرده است. در حالی که کشور ما کاملا از این پتانسیل مغفول مانده کشور چین (در گذشته) و هند و پاکستان و مالزی و دیگر کشورهای منطقه در حال بهره برداری از این فرصت تاریخی هستند. اگر بدانیم که صادرات خدمات مهندسی علاوه بر ارزآوری و اشتغال زایی و پیشگیری از مهاجرت نخبگان، در ورود دانش و فن آوری به کشور چه نقش مهمی می تواند ایفا کند، نادیده گرفتن این پتانسیل را یک غفلت و خسران بزرگ ارزیابی می کنیم. جالب است بدانیم که صادرات هر واحد خدمات مهندسی در دراز مدت به صادرات حداقل چهار واحد محصول خواهد انجامید! به زبان ساده تر اگر امروز یک میلیون یورو خدمات مهندسی صادر کنیم در یک بازۀ زمانی ده ساله فناوری لازم برای صادرات چهار میلیون یورو محصول فناورانه را کسب خواهیم کرد. این یعنی ورود دانش و دستیابی به فناوری از طریق ارائه خدمات مهندسی، سپس بومی سازی و به خدمت درآوردن این دانش در صنایع و محصولات داخلی می تواند در میان مدت ما را به صادرکننده محصولات صنعتی و فناورانه تبدیل کند. آنچه در مورد کشور چین شاهد بودیم.
خودرو های برقی و الکتریکی و خودران و آینده این خودرو ها
حول این موضوع نظرات من به احتمال قوی چالش برانگیز و عمدتا نامحبوب خواهند بود. نکتۀ مهمی که دوست دارم در همین ابتدا روی آن تاکید کنم و مابقی نظراتم را بر این شالوده مطرح کنم، این است که هم خودران شدن اتومبیل ها و هم الکتریکی شدن آنها از سر «نیازهایی» واقعی و جدی در کشورهای پیشرفته دنبال شده اند. نیازی که در کشور ما به عقیدۀ من حتی در میان مدت نیز وجود نخواهد داشت و برعکس سیستم حمل و نقل و صنعت خودرویی ایران را دچار مشکل و ضعف خواهد کرد. نیاز به خودران کردن خودروها به دلیل کمبود منابع انسانی و گران بودن خدماتی که انسان در آن دخیل است پی گرفته شده و نیاز به الکتریکی کردن خودروها به دلیل بحران انرژی های فسیلی و با هدف استقلال اروپا و کشورهای صاحب صنعت از منابع نفتی و گازی صورت گرفته. این در حالی است که از یک سو همین امروز در کشور با ناترازی برق مواجه هستیم و تمامی پیش بینی ها از افزایش و رشد این ناترازی در آینده حکایت دارند؛ صرفنظر از عدم وجود زیرساخت های شارژ و اطفای حریق باطری ها در کشور که ایجادشان مستلزم صرف هزینه های بسیار زیاد می باشد. البته این صحبت به معنای عدم ورود به تکنولوژی و صنعت تولید باطری در کشور نیست، و می توان حتی در میان مدت برای پرهیز از آلودگی و کاهش مصرف سوخت فسیلی به توسعۀ خودروهای هیبریدی غیرپلاگینی روی آورد، اما خودروی پلاگینی و تمام برقی در ایران امروز و آیندۀ نزدیک قابل دفاع و توجیه پذیر نیست.
از سوی دیگر ایران دارای منابع انسانی کافی و ارزان است و همزمان فرهنگ و شیوۀ رانندگی در آن تا حداقل دو دهۀ آینده نیز امکان استفاده از خودروهای خودران را نالازم و ناممکن می کند. هرچند که در این زمینه نیز می توان با توسعۀ سیستم های کمک ناوبری یا اخطار دهنده مانند رادارها، دوربین ها و ترمز اضطراری زیرساخت های لازم را برای آن آیندۀ دور ایجاد کرد.
همینجا می خواهم اشاره کنم که در زمینۀ نظم در رانندگی و آموزش و فرهنگ سازی در این زمینه بسیار در کشور کم کاری شده. اگر مسوولین و دست اندرکاران آگاه باشند که این معضل روزانه چه آسیب های روانی و اقتصادی به کشور وارد می کند، نباید خواب به چشم شان بیاید. اگر در این زمینه کار دقیق علمی و کارشناسی صورت بگیرد، می توان با تخصیص بودجه ای معقول حداقل در یک بازۀ ده ساله بر این مشکل ملی غلبه کرد. شما کافیست تا یکساعت در کشوری مثل آلمان رانندگی کنید تا متوجه فاجعه ای که هر ساعت در خیابان های ایران با آن مواجه هستیم بشوید! افزایش تنش روانی و پرخاشگری و عصبانیت هنگام رانندگی، خودخواهی و عدم رعایت حق تقدم، تصادفات و اتلاف وقت و هزینه ای که می توان آنها را تا 90 درصد با فرهنگ سازی و آموزش و کار رسانه ای حل کرد. این یکی از زمینه هایی است که من خودم اعلام آمادگی می کنم اگر زمانی قرار باشد در کشور اجرا شود در مطالعات، یافتن راه حل و پیاده سازی آن کمک کنم چون از جمله افسوس های بزرگ من برای کشور ایران است.
بنابراین از نظر من و با در نظر گرفتن مجموع شرایط اگر بخواهیم بررسی کارشناسانه ویژۀ کشور ایران به خودروهای الکتریکی داشته باشیم من از مخالفین سرسخت آن در کوتاه و میان مدت هستم. هرچند اگر بخواهیم افق پنجاه ساله برای این صنعت ترسیم کنیم حتما لازم است یک زمانی به این سمت حرکت کنیم.
همزمان رویگردانی صنعت خودروسازی در جهان از موتورهای درون سوز این فرصت تاریخی را در اختیار کشورمان قرار داده تا با هزینه هایی به نسبت بسیار کم بتواند نسبت به دستیابی به دانش و ابزار تولید این نوع موتورها اقدام نماید و در میان مدت کشورمان را در این زمینه مستقل و بی نیاز از واردات سازد.
ارتقای بازار صادراتی قطعات و در ادامه صادرات خودرو ( ماند ترکیه و...)
در خلال موضوعات بالا به آن پرداخته شده.
پیش از هرچیز از اینکه این فرصت در اختیار من قرار گرفته از شما و روزنامۀ «عصرایرانیان» تشکر می کنم. شنیدن نظرات نامحبوب، مستقل، غیر غرب گرا (اگر نگوییم غرب گریز)، بدون چشم داشت و بدون جهت گیری که تنها منافع ملی را مد نظر قرار بدهد و تنها با هدف پیشرفت و توسعۀ کشور بیان شوند در فضای امروز چندان خوشایند و قابل تحمل نیستند.
به عنوان یک مهندس که سالهاست با یکی از محبوب ترین و معروف ترین برندهای خودروی جهان در کشور آلمان مشغول به فعالیت در این حوزه هستم، و به عنوان کسی که مستقیما در توسعه و مهندسی نسل های جدید خودروهای الکتریکی و حتی هیدروژنی در این کشور فعال هستم، و در عین حال علاقمند و دغدغه مند صنایع خودروسازی داخلی نیز می باشم خوشحالم که بتوانم در این گفتگو چند کلامی را در خدمت شما و مخاطبان «عصرایرانیان» باشم.
نقش تیراژ بالا در رشد صنعت خودرو
تیراژ بالای تولید خودرو در کشور با هدف بی نیاز کردن کشور به واردات خودرو و گرایش به سمت صادرات این محصول می تواند در مجموع به کشور کمک کند. اما حجم تولید به تنهایی کمک چندانی به کیفیت تولید یا رشد این صنعت نخواهد کرد. در بسیاری از موارد تکنولوژی ها و استانداردهای استفاده شده در مدل های قدیمی تر خودرو که همچنان هم تولید می شوند به حدود نیم قرن پیش باز می گردند! در حالی که سیاست درست تر می توانست این باشد که بخش قابل توجهی از سود شرکت های تولیدی به سرمایه گذاری دانشی و دستیابی به روش ها و راهکارهای نوین این صنعت اختصاص یابد، امری که تا جایی که من اطلاع دارم محقق نشده است.
در حالی که در سالهای گذشته شاهد افزایش تیراژ تولید خودروهای داخلی بوده ایم، در زمینۀ تنوع بخشی به این تولیدات متناسب با نیازهای داخلی موفق عمل نشده است. از جمله می توان به فقدان خودروهای بیش از پنج سرنشین اشاره کرد که با توجه به خانواده های پر جمعیت ایرانی و سفرهای جمعی در کشورمان یک نیاز مهم محسوب می شود.
تا جایی که من اطلاع دارم افزایش تیراژ عمدتا با هدف پاسخ به تقاضای بالا و فزاینده و تلاش برای تراز کردن این موضوع می باشد این در حالی است که راهکارهای دیگر در جهت کاهش تقاضا مغفول مانده یا کمتر به آنها توجه شده است.
حذف قرعه کشی و قیمت تمام شده
من به خاطر اقامت در کشور آلمان و دور بودن از فضای داخلی ایران شاید در زمینۀ چگونگی قیمت گذاری و عرضۀ داخلی خودرو چندان صاحب نظر نباشم. ولی نگاهی که از کمی دورتر و کلی تر و در مقایسه با کشورهای اروپایی به این موضوع دارم شاید برای خوانندگان شما مفید باشد.
در حالی که خودرو در اکثر کشورهای پیشرفته وسیله ای کاربردی و مصرفی محسوب می شود، چند مساله باعث شده که در ایران نگاهی کاملا متفاوت به خودرو وجود داشته باشد؛ در اینجا ما با ترکیبی پیچیده از عوامل فرهنگی و اقتصادی روبرو هستیم. عدم تعادل در عرضه و تقاضا و به تبع آن رقابت بر سر خرید، بالا رفتن سطح رفاه در جامعه و به تبع آن افزایش نرخ تقاضا، سیاست های اشتباه کشور در متمرکز ساختن امکانات در پایتخت و کلان شهرها که نیاز به رفت و آمد و تردد از سراسر ایران به پایتخت یا از شهرهای کوچکتر به مراکز استان ها را موجب شده؛ در کنار تاثیرات ناشی از تحریم های ظالمانۀ غرب علیه صنایع هوایی مسافربری کشور که علیرغم پهناوری کشورمان سبب استفادۀ عمدتا از سر ناچاری مسافرت با خودروهای شخصی شده، همه و همه دست به دست هم داده اند تا مسالۀ خودرو در کشورمان دچار پیچیدگی های عجیبی شود.
در ایران از یکسو خودرو وسیله ای برای کسب و کار است که تا قبل از حضور پلتفرم هایی مانند اسنپ، درآمدی خالص و بدون مالیات و با بهره گیری از یارانۀ سوخت محسوب می شد و هنوز هم با وجود استفادۀ فراگیر از اسنپ، این نوع استفاده همچنان رایج است. از سوی دیگر سرمایه گذاری یا دست کم حفظ ارزش دارایی با خرید خورد بدون نگرانی از فرسوده شدن سرمایه یا کم شدن ارزش خودرو علیرغم استفاده از آن تقاضا را افزایش داده است. همچنین به خاطر بازار تضمین شده و قطعی و تقریبا بی رقیب در ایران، خودرو موضوعی جذاب برای مافیاهای ثروت و بستری مناسب برای سودهای کلان پیدا و پنهان است.
یکی دیگر از راهکارهای ایجاد تعادل در بازار خودرو (تعادل بین عرضه و تقاضا)، به جای افزایش تولید و بالا بردن توان عرضه که خود علاوه بر اینکه نیازمند ایجاد زیرساخت های بیشتر و جاده سازی و سیاست های کنترل ترافیک شهری است، عواملی مانند آلودگی و مانند آن را نیز تشدید می کند، می تواند کاهش تقاضا و کاهش «نیاز» به خودروی شخصی در کشور باشد. چگونه؟ از طریق تقویت و به روز رسانی شبکۀ حمل و نقل عمومی، به ویژه حمل و نقل ریلی و زیرزمینی (مترو) و ارزان کردن هزینۀ استفاده از این حمل و نقل و بالا بردن رفاه و راحتی در استفاده از آنها.
پلتفرم های مشترک بین خودرو سازان و چند کشوری با کشور هایی مانند روسیه و یا چین
ایجاد پلتفرم های مشترک برای تولید و به ویژه برای «توسعۀ مشترک» خودرو با هم پیمانان منطقه ای و حوزۀ بریکس رویکردی بسیار ارزشمند است و سیاستی کاملا درست است که مزایای بسیار بالایی برای آینده صنعت خودروسازی ایران خواهد داشت. چه دنیا دوست داشته باشد چه نه، آیندۀ خودرو سازی در اختیار چین خواهد بود. تاثیرات رشد و پیشروی سریع چین در این حوزه را اگر تا چند سال پیش تنها در نمایشگاه های خودرو در سطح جهان شاهد بودیم، امروز در خیابانهای کشورهای اروپایی و دیگر کشورهای توسعه یافته تر می توان به وضوح دید. این موضوع حتی همین امروز نیز تاثیرات عجیبی در صنعت خودروسازی اروپا داشته و پیش بینی می شود تا ده سال آینده تولید خودروهای کلاس کوچک و سبک توسط خودروسازهای آلمانی توجیه اقتصادی نداشته باشد و آنان توان مقابله با خودروهای چینی در بازار را نداشته باشند.
من ایجاد همکاری های عمیق علمی و فناورانه در حوزۀ خودرو به شرط رعایت پیش نیازهای سیاسی و اصرار بر رعایت منافع ملی بلند مدت برای کشورمان را سیاستی درست و قابل دفاع می دانم.
ضعف در قطعه سازی و حل آن با کمک شرکت های دانش بنیان
از جمله بزرگترین موانع بر سر راه تولید و مشخصا در اینجا تولید قطعه یا زیرمجموعه های خودرو، علاوه بر عدم وجود دانش به روز در این زمینه و عدم در اختیار داشتن ابزارهای لازم برای تولید، عدم اعتماد دولت به شرکت های دانش بنیان و در اختیار قرار ندادن سرمایه های لازم جهت تولید را می توان از جمله این موانع برشمرد.
پای درد دل قطعه سازان که بنشینیم، عدم تسویۀ مطالبات شان از تولید کنندگان خودرو یا زنجیره های تامین یکی از مشکلاتی است که به تعطیلی یا رکود آنها می انجامد و سرمایه گذاری در این حوزه را غیر جذاب می کند. ایجاد ساز و کارهای قانونی و حمایتی از قطعه سازان در وصول مطالبات شان می تواند این مشکلات را کمتر کند.
البته اطلاعات من از ساز و کارها و قوانین و استانداردهای موجود در ایران در این زمینه کافی نیست، اما تا جایی که اطلاع دارم از جمله موانع بزرگی که در این زمینه می توان به آن اشاره کرد عدم وجود استانداردهای کافی و آزمایشگاه ها و مراکز تست مرجع است همچنین عدم وجود قوانینی برای مهندسین مشاور در این حوزه. برای مثال من اگر خواسته باشم یک صندلی یا یک کیسه هوای ایمنی برای خودرو تولید کنم به کدام قوانین داخلی باید رجوع کنم و مرجع ذیصلاحی که بتواند الزامات فنی این محصول را تایید کند کجاست؟ مهندس یا شرکت مهندسی که دانش و صلاحیت کافی برای تایید فنی این محصول داشته باشد را چگونه باید تشخیص داد؟ آیا الزامات قانونی لازم برای چنین فعالیت هایی پیش بینی شده است؟ حداقل من پاسخ این سوالات را نمی دانم.
تجربه های موفق و شکست خورده در صنعت خودرو سازی
تصمیم به ادامۀ تولید و تقویت آن تصمیم کاملا درستی بوده، هرچند منتقدان بسیاری در تمامی این سالها داشته، اما هرچه پیشتر رفتیم از تعداد این منتقدین کاسته شد چراکه نتایج مثبت آن بیشتر نمایان شد. بنابراین مستقل شدن در تولید خودرو و پوشش کامل نیاز کشور به این محصول و حتی رویکرد معطوف به صادرات خودروی ایرانی به دیگر کشورها را من سیاستی درست و قابل دفاع می دانم.
آنچه باعث آسیب پذیری ایران در این حوزه شده که شاید بتوان به عنوان یک سیاست نادقیق (نه الزاما نادرست) مطرح کرد، همکاری با اروپا در این زمینه است به ویژه با کشورهایی که متخاصم بودنشان اثبات شده مانند انگلیس و فرانسه به جای همکاری با دیگر کشورهایی که حداقل سابقۀ استعمار و دشمنی مستقیم با ایران ندارند یا کمتر دارند مانند ایتالیا یا آلمان یا حتی جمهوری چک. تا جایی که من اطلاع دارم در این نوع همکاری ها میزان انتقال دانش فنی و حتی نقشه ها و مدلهای لازم در حد کافی نبوده و این مساله باعث مشکلاتی در ادامۀ این تولیدات در کشور یا مشکلاتی در هنگام ارتقا و ایجاد تغییرات لازم در آنها شده است.
فناوری خودرو های مدرن دست نیافتی است؟
ما در کدام بخش های خودرو عقب مانده ایم و ضعف داریم و آیا قابل دسترسی است و می شود رسید یا خیر و...
این موضوع مورد علاقه و کاملا مرتبط با تخصص و فعالیت من است که در مورد آن حرف برای گفتن بسیار دارم.
پاسخ کوتاه من به سوال اول این است که تقریبا هیچ فناوری دست نیافتنی نیست؛ به ویژه در صنعت خودرو. اینکه چرا تا الان چنانچه باید موفق نبوده ایم عوامل بزرگ و کوچکی دارد که به بعضی از آنها اشاره می کنم.
اولا که گویا انگیزۀ کافی و ساز و کار لازم برای دستیابی به این مهم نبوده و نیست. اینجا دوباره می خواهم به قانونگذاری و استانداردهای مورد نیاز اشاره کنم. در حالی که در بعضی از صنایع مانند ساختمان، برق و تاسیسات از سالهای دور قوانین درست و قابل اتکا و ساز و کارهایی جهت حصول اطمینان در علمی بودن ساخت و ساز وجود داشته و در حالی که استانداردها و قوانین الزامی توسط شهرداری ها با همکاری و نظارت سازمانهای صنفی مانند «سازمان نظام مهندسی» رعایت می شوند، در حوزۀ مکانیک خودرو و سایر حوزه های صنعتی دیگر کمتر شاهد چنین قوانین و چنین سازمان هایی هستیم. تا جایی که من اطلاع دارم در ایران هیچ سازمان تخصصی در حوزۀ مکانیک وجود ندارد که مجوز تایید یک طرح یا یک قطعه را داشته باشد. و قطعه ساز یا خودرو ساز هم نیازی به تحمل چنین زحمتی نمی بیند و الزام قانونی در این زمینه برایش وجود ندارد. وقتی قوانین به اندازۀ لازم وجود ندارند یا به قدر لازم سخت گیرانه نیستند هیچ حمایتی از مصرف کننده به عمل نمی آید. این در حالی است که خودرو هم مانند یک ساختمان و یا یک دارو با جان مردم سر و کار دارد و باید بتواند امنیت و ایمنی کافی را برای سرنشینان فراهم کند. در بسیاری از کشورها قوانین بسیار محکم و دقیق و سخت گیرانه ای در این زمینه وجود دارد و از آن سو مراکز معاینه و تست فنی و مهندسین مشاور دارای صلاحیت بسیاری هستند که به کنترل و نظارت بر رعایت این قوانین مشغولند. برای مثال همین امسال شرکت BMW یکصدو پنجاه هزار خودروی خود را برای تعمیر یک عیب در سیستم ترمز آن فراخوانی کرد. مشابه چنین مثالی را آیا هرگز در ایران شاهد بوده ایم؟ آیا شرکت BMW خودخواسته و با میل خود چنین ضرر مالی و اعتباری را به خود وارد می کند؟ خیر، قوانین آن کشور، خودروساز را ملزم و مجبور به رعایت یک حداقل هایی می کند و مراکز مستقلی هستند که می توانند این عیوب را بیابند و گزارش بدهند که مرجع و ذیصلاح در تشخیص هستند.
از دیگر عوامل عدم دست یابی به این فناوری ها، سیاست های آموزش عالی و رویکردهای نادرست اساتید و دانشگاه ها هستند. عدم وجود رابطۀ درست و ارگانیک بین دانشگاه و صنعت بسیار غم انگیز است. در حالی که صنایع ما تقریبا دور افتاده از علم اند و عمدتا با کپی کاری یا کوشش و خطا کار می کنند، یا حتی از آن بدتر با هزینه های سرسام آور دست به دامان شرکت های مشاور خارجی می شوند؛ اساتید و دانشجویان ما مقالات علمی پرمحتوا تولید می کنند و مجانی و گاها با صرف هزینه در نشریات علمی خارجی به چاپ می رسانند! به عبارتی دانشگاه ها، اساتید و دانشجویان ما به صورت کاملا مجانی در حال تولید علم و عرضه آن به کشورهای پیشرفته هستند! جایی که این علوم و فناوریها را در صنایع و محصولات خود به کار می بندند و خودمان را از دستیابی به آن محصولات محروم می کنند! و غم انگیزتر اینکه این رویه به یک هنجار و ارزش تبدیل شده. پایان نامه هرچه مقاله خیزتر باشد و هرچه دورتر از نیاز امروز صنایع کشور باشد گویا مقبولتر است. موضوع دیگر گرایش شدید اساتید و دانشگاه های فنی به دانش و کتب مرجع قدیمی آمریکایی یا انگلیسی زبان است که شاید ریشه ای تاریخی داشته باشد، اما امری است که می توان امروز به راحتی از آن اجتناب کرد. به عنوان کسی که هم در ایران در رشته مکانیک تحصیل کرده ام و هم در کشور آلمان در رشته ی مکانیک با گرایش هوا-فضا به جرات عرض می کنم که منابع آلمانی در این زمینه با اختلاف از نظر محتوایی و روشی بهتر از منابع آمریکایی و انگلیسی زبانی هستند که حتی امروز همچنان در دانشگاه ها تدریس می شوند.
برگردیم به موضع اصلی مان، ما در ایران شاهد جمع کثیری از فارغ التحصیلانی هستیم که از نبود فرصت شغلی مناسب و دارای چالش علمی کافی نالان هستند و همگی در حال مهاجرت اند، از طرف دیگر صنعتگران و تولید کنندگانی که از نبود علم و فناوری کافی رنج می برند و دست به دامان مشاوران خارجی با هزینه های گزاف می شوند. تناقض دردناکی با آسیب های فراوان که مسوولین کشور نشسته و مشغول تماشای آن هستند.
از دیگر راهکارهای بسیار مهم و بسیار عملی در کسب و دست یافتن به دانش و فناوری روز در این زمینه می توان اشاره کرد، صادرات خدمات مهندسی به کشورهای پیشرفته است. این همان کاری است که ما مشغول به انجام آن هستیم و تا امروز بسیار هم موفق بوده ایم، اگرچه هیچ حمایتی هم از این حرکت صورت نگرفته است. نیاز روز افزون کشورهای صنعتی به خدمات مهندسی و ارزان تر کردن قیمت تمام شدۀ خودرو در کنار کاهش روز افزون نیروی جوان و دانشی و کمبود نیروی انسانی در این کشورها آنان را مجبور به برون سپاری بسیاری از این خدمات به کشورهای ارزان تر کرده است. در حالی که کشور ما کاملا از این پتانسیل مغفول مانده کشور چین (در گذشته) و هند و پاکستان و مالزی و دیگر کشورهای منطقه در حال بهره برداری از این فرصت تاریخی هستند. اگر بدانیم که صادرات خدمات مهندسی علاوه بر ارزآوری و اشتغال زایی و پیشگیری از مهاجرت نخبگان، در ورود دانش و فن آوری به کشور چه نقش مهمی می تواند ایفا کند، نادیده گرفتن این پتانسیل را یک غفلت و خسران بزرگ ارزیابی می کنیم. جالب است بدانیم که صادرات هر واحد خدمات مهندسی در دراز مدت به صادرات حداقل چهار واحد محصول خواهد انجامید! به زبان ساده تر اگر امروز یک میلیون یورو خدمات مهندسی صادر کنیم در یک بازۀ زمانی ده ساله فناوری لازم برای صادرات چهار میلیون یورو محصول فناورانه را کسب خواهیم کرد. این یعنی ورود دانش و دستیابی به فناوری از طریق ارائه خدمات مهندسی، سپس بومی سازی و به خدمت درآوردن این دانش در صنایع و محصولات داخلی می تواند در میان مدت ما را به صادرکننده محصولات صنعتی و فناورانه تبدیل کند. آنچه در مورد کشور چین شاهد بودیم.
خودرو های برقی و الکتریکی و خودران و آینده این خودرو ها
حول این موضوع نظرات من به احتمال قوی چالش برانگیز و عمدتا نامحبوب خواهند بود. نکتۀ مهمی که دوست دارم در همین ابتدا روی آن تاکید کنم و مابقی نظراتم را بر این شالوده مطرح کنم، این است که هم خودران شدن اتومبیل ها و هم الکتریکی شدن آنها از سر «نیازهایی» واقعی و جدی در کشورهای پیشرفته دنبال شده اند. نیازی که در کشور ما به عقیدۀ من حتی در میان مدت نیز وجود نخواهد داشت و برعکس سیستم حمل و نقل و صنعت خودرویی ایران را دچار مشکل و ضعف خواهد کرد. نیاز به خودران کردن خودروها به دلیل کمبود منابع انسانی و گران بودن خدماتی که انسان در آن دخیل است پی گرفته شده و نیاز به الکتریکی کردن خودروها به دلیل بحران انرژی های فسیلی و با هدف استقلال اروپا و کشورهای صاحب صنعت از منابع نفتی و گازی صورت گرفته. این در حالی است که از یک سو همین امروز در کشور با ناترازی برق مواجه هستیم و تمامی پیش بینی ها از افزایش و رشد این ناترازی در آینده حکایت دارند؛ صرفنظر از عدم وجود زیرساخت های شارژ و اطفای حریق باطری ها در کشور که ایجادشان مستلزم صرف هزینه های بسیار زیاد می باشد. البته این صحبت به معنای عدم ورود به تکنولوژی و صنعت تولید باطری در کشور نیست، و می توان حتی در میان مدت برای پرهیز از آلودگی و کاهش مصرف سوخت فسیلی به توسعۀ خودروهای هیبریدی غیرپلاگینی روی آورد، اما خودروی پلاگینی و تمام برقی در ایران امروز و آیندۀ نزدیک قابل دفاع و توجیه پذیر نیست.
از سوی دیگر ایران دارای منابع انسانی کافی و ارزان است و همزمان فرهنگ و شیوۀ رانندگی در آن تا حداقل دو دهۀ آینده نیز امکان استفاده از خودروهای خودران را نالازم و ناممکن می کند. هرچند که در این زمینه نیز می توان با توسعۀ سیستم های کمک ناوبری یا اخطار دهنده مانند رادارها، دوربین ها و ترمز اضطراری زیرساخت های لازم را برای آن آیندۀ دور ایجاد کرد.
همینجا می خواهم اشاره کنم که در زمینۀ نظم در رانندگی و آموزش و فرهنگ سازی در این زمینه بسیار در کشور کم کاری شده. اگر مسوولین و دست اندرکاران آگاه باشند که این معضل روزانه چه آسیب های روانی و اقتصادی به کشور وارد می کند، نباید خواب به چشم شان بیاید. اگر در این زمینه کار دقیق علمی و کارشناسی صورت بگیرد، می توان با تخصیص بودجه ای معقول حداقل در یک بازۀ ده ساله بر این مشکل ملی غلبه کرد. شما کافیست تا یکساعت در کشوری مثل آلمان رانندگی کنید تا متوجه فاجعه ای که هر ساعت در خیابان های ایران با آن مواجه هستیم بشوید! افزایش تنش روانی و پرخاشگری و عصبانیت هنگام رانندگی، خودخواهی و عدم رعایت حق تقدم، تصادفات و اتلاف وقت و هزینه ای که می توان آنها را تا 90 درصد با فرهنگ سازی و آموزش و کار رسانه ای حل کرد. این یکی از زمینه هایی است که من خودم اعلام آمادگی می کنم اگر زمانی قرار باشد در کشور اجرا شود در مطالعات، یافتن راه حل و پیاده سازی آن کمک کنم چون از جمله افسوس های بزرگ من برای کشور ایران است.
بنابراین از نظر من و با در نظر گرفتن مجموع شرایط اگر بخواهیم بررسی کارشناسانه ویژۀ کشور ایران به خودروهای الکتریکی داشته باشیم من از مخالفین سرسخت آن در کوتاه و میان مدت هستم. هرچند اگر بخواهیم افق پنجاه ساله برای این صنعت ترسیم کنیم حتما لازم است یک زمانی به این سمت حرکت کنیم.
همزمان رویگردانی صنعت خودروسازی در جهان از موتورهای درون سوز این فرصت تاریخی را در اختیار کشورمان قرار داده تا با هزینه هایی به نسبت بسیار کم بتواند نسبت به دستیابی به دانش و ابزار تولید این نوع موتورها اقدام نماید و در میان مدت کشورمان را در این زمینه مستقل و بی نیاز از واردات سازد.
ارتقای بازار صادراتی قطعات و در ادامه صادرات خودرو ( ماند ترکیه و...)
در خلال موضوعات بالا به آن پرداخته شده.
ارسال دیدگاه
تیتر خبرها
