شرکت ایران‌خودرو، به‌عنوان یکی از مهم‌ترین و بزرگ‌ترین بنگاه‌های اقتصادی کشور، جایگاه بی‌بدیلی در اقتصاد ایران دارد. این شرکت که در رتبه‌بندی سازمان مدیریت صنعتی به‌عنوان هفتمین شرکت بزرگ ایران و نخستین شرکت صنعتی کشور شناخته شده، با بیش از ۶۰ هزار نیروی کار مستقیم و نزدیک به ۶۰۰ هزار شغل غیرمستقیم، حدود ۲ درصد از تولید ناخالص داخلی کشور را به خود اختصاص داده است.
نفوذ تدریجی یک قطعه‌ساز در ساختار مدیریتی ایران‌خودرو
در سال‌های گذشته، یکی از قطعه‌سازان خاص و پرنفوذ کشور از طریق شبکه‌ای از شرکت‌ها و افراد وابسته، حدود ۲۳ درصد از سهام ایران‌خودرو را در اختیار گرفته و موفق به تصاحب دو کرسی از پنج کرسی هیئت‌مدیره شده است. این نفوذ، در کنار حذف آراء چرخه‌ای و لابی گسترده با برخی مسئولان دولتی و حاکمیتی، در نهایت به کسب کرسی سوم و تسلط کامل مدیریتی بر ایران‌خودرو منجر شد. نتیجه این تسلط، انحصار در زنجیره تأمین قطعات، حذف رقبا، شکل‌گیری رانت‌های کلان در قراردادها، گروکشی از خط تولید و گران‌فروشی قطعات بود؛ عواملی که بخش مهمی از زیان‌های انباشته ایران‌خودرو و عقب‌ماندگی آن از مسیر توسعه را رقم زده‌اند.
تعارض منافع ساختاری که نادیده گرفته شد
بر اساس اصول رایج حاکم بر صنایع خودروسازی جهان، مالکیت یا مدیریت خودروساز توسط قطعه‌ساز به دلیل تضاد منافع و تبعات انحصاری، ممنوع است. این اصل بدیهی، بارها توسط کارشناسان داخلی نیز گوشزد شده اما عملاً مورد بی‌توجهی قرار گرفته است. شورای رقابت نیز در جلسه ۵۵۳ خود، وابستگی برخی شرکت‌های سهام‌دار ایران‌خودرو به آن شرکت قطعه‌ساز را محرز دانسته و این وابستگی را مصداق «رویه ضد رقابتی» و «اضرار به عموم» ارزیابی کرده بود. با وجود این، رأی شورا به دلیل تجدیدنظرخواهی و رسیدگی طولانی در دیوان عدالت اداری، تاکنون بی‌نتیجه مانده است.
سابقه‌ای پرحاشیه از انحصار تا اخلال
مسائل موجود تنها به تعارض منافع محدود نمی‌شود. این شرکت قطعه‌ساز پرنفوذ در کشور و مدیران آن دارای سوابق پرابهامی در زمینه عملکرد اقتصادی و تعامل با مجموعه‌های صنعتی هستند. از جمله می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
• انحصار و حذف غیرمنصفانه سایر قطعه‌سازان از زنجیره تأمین
• گران‌فروشی مکرر در تأمین قطعات
• دخالت در انتصابات مدیریتی ایران‌خودرو
• تأثیرگذاری در روند حسابرسی و پرونده‌های حقوقی به نفع خود
• تابعیت دوگانه و فرار یکی از مالکان اصلی از کشور 
• سوءسابقه در پرونده‌های احتکار خودرو و ایجاد اعتراضات خریداران
• زیان انباشته ۳ هزار میلیارد تومانی و پایین‌ترین نرخ بهره‌وری در شرکت‌های تابعه
این سوابق، اغلب مبتنی بر مستندات قابل استناد بوده و بخشی از آن‌ها نیز در رسانه‌های عمومی منتشر شده‌اند.
یکی از بزرگ‌ترین پرونده‌های فساد اقتصادی کشور
از سال ۱۴۰۰، پرونده‌ای مفصل و سنگین با محوریت تخلفات این هلدینگ قطعه‌سازی دارای نفوذ مدیریتی در صنعت خودرو در دادگاه ویژه جرائم اقتصادی در حال رسیدگی است. این پرونده ۲۱۸ صفحه‌ای، شامل اتهاماتی از جمله:
• اخلال عمده در نظام اقتصادی کشور به مبلغ ۳۳ هزار میلیارد تومان
• تحصیل مال نامشروع معادل ۲۲۰ میلیون دلار
• سردستگی شبکه قاچاق حرفه‌ای و سازمان‌یافته قطعات خودرو
• پرداخت رشوه‌های گسترده به نهادهای دولتی و گمرک
• دخالت در انتخابات و تأثیرگذاری بر روند تصمیم‌سازی‌های کلان
با وجود اهمیت و حساسیت این پرونده، رسیدگی به آن به‌شدت دچار اطاله شده و در شهریور ۱۴۰۳ به هیئت کارشناسی سه‌نفره سپرده شده است. طبق اطلاعات موجود، این فرآیند نیز با اعمال نفوذ و انحرافاتی در روند کارشناسی همراه بوده و پس از سه سال، همچنان بلاتکلیف باقی مانده است.
خصوصی‌سازی؛ نسخه‌ای ناکارآمد بدون پیش‌نیازها
خصوصی‌سازی به‌عنوان راهکاری ضروری و اجتناب‌ناپذیر برای نجات صنعت خودرو، در سخنان مقام معظم رهبری نیز مورد تأکید قرار گرفته است. اما باید توجه داشت که خصوصی‌سازی بدون فراهم‌سازی پیش‌نیازها، نه‌تنها به بهبود وضعیت منجر نمی‌شود، بلکه مشکلات را تشدید خواهد کرد. واگذاری مالکیت بزرگ‌ترین شرکت صنعتی کشور به مجموعه‌ای با چنین سابقه‌ای، نشان از غفلت آشکار در بررسی اهلیت و نبود نظارت جدی در فرآیند واگذاری دارد. نتیجه این سهل‌انگاری، گروکشی از حاکمیت با ابزار تولید، بحران اجتماعی ناشی از تحرکات کارگری و در نهایت توقف تولید خواهد بود؛ همان‌گونه که پیش‌تر در نمونه‌هایی چون هفت‌تپه و هپکو تجربه شد.
مونتاژکاری به‌جای تولید واقعی
رزومه مجموعه مدیریتی جدید در سایر شرکت‌های خودروسازی نشان می‌دهد که رویکرد آن‌ها مبتنی بر مونتاژ خودروهای وارداتی و کسب سودهای کلان از بازار انحصاری است. داخلی‌سازی، تحقیق و توسعه، کاهش قیمت تمام‌شده و ارتقای بهره‌وری، هیچ‌گاه در دستور کار این تیم نبوده و نیست. چنین رویکردی، تولید ملی را به حاشیه رانده و صنعت را در مسیر سقوط قرار می‌دهد.
خوب است مدیران فعلی پاسخ دهند:
• در شرکت‌های تحت مدیریت خود چه میزان داخلی‌سازی کرده‌اند؟
• چه اقداماتی برای کاهش هزینه‌ها انجام داده‌اند؟
• خودروهای مونتاژی را با چه قیمتی تمام و با چه نرخی به بازار عرضه می‌کنند؟
توقف عرضه خودرو؛ آغاز بحران آشکار
در ماه‌های اخیر، شاهد توقف کامل فروش خودروهای تولیدی ایران‌خودرو بوده‌ایم. مدیران جدید، این اقدام را به بهانه قیمت‌گذاری دستوری و لزوم افزایش قیمت‌ها توجیه می‌کنند و حتی از تمکین به ضوابط وزارت صمت و سازمان حمایت نیز سر باز زده‌اند. این در حالی است که قرار بود با واگذاری به بخش خصوصی، تولید افزایش یافته، کیفیت ارتقا یابد و رضایت مشتریان و دولت حاصل شود. اگر قرار است تنها راهکار مدیریت جدید، افزایش قیمت و مشروط کردن عرضه به آن باشد، این کار را مدیران پیشین نیز به‌راحتی می‌توانستند انجام دهند. افزایش قیمت، ساده‌ترین و کم‌هزینه‌ترین نسخه برای خروج از زیان است و هیچ نوآوری مدیریتی در آن دیده نمی‌شود.
هشداری برای آینده؛ عبرتی از گذشته
بسیاری از کارشناسان، نمایندگان مجلس، فعالان صنعت خودرو و دلسوزان اقتصادی در مقاطع مختلف نسبت به پیامدهای واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به مجموعه‌ای با سابقه تعارض منافع و پرونده‌های سنگین اقتصادی هشدار داده بودند، اما این هشدارها نادیده گرفته شد و اکنون تبعات آن آشکار شده است. با تداوم این روند، ایران‌خودرو نیز در معرض سرنوشتی مشابه هفت‌تپه و هپکو قرار می‌گیرد. اگر دولت و نهادهای ناظر، هرچه زودتر در مسیر بازنگری در واگذاری‌ها، شفاف‌سازی مالکیت‌ها و تعیین تکلیف پرونده‌های فساد اقدام نکنند، هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی این بی‌تدبیری به‌مراتب سنگین‌تر خواهد بود.