توسط : در قسمتهای قبلی “روند اقتصاد جهان” توضیح داده شد، اروپا برای جبران شکست غرب در برابر مسلمانان با فتح اسلامبول، و آغاز “رنسانس”، تلاش کرد مسلمانان را دور زده به هند و چین برسد. اما به آمریکا و سپس آسیا رسیده و از 1500 میلادی با استعمار قاره های آمریکا، آسیا و سپس کل جهان، علاوه بر پیروزی بر مسلمانان موفق به چپاول کل جهان شد. اما از اواسط قرن بیستم با انقلابهای استقلال در آسیا و سپس تمام مستعمرات، این روند معکوس شد. درخشانترین رویکرد را در میان این کشورهای تازه مستقل شده، چین نشان داد که ابتدا بنظر میرسید یکی از فقیرترین و پرجمعیت ترین کشورهای تحت استعمار تقریبا کلیه قدرتهای آنروز بود. اما با اراده و پشتکار مردم و رهبران، توانست جهشی بزرگ داشته و از 2012 به اولین اقتصاد و به تدریج اولین قدرت جهان نائل شود. این جهش با یک برنامه دراز مدت دولت چین عملیاتی شد که با فرهنگ و اقتضائات این کشور همحوان بود.در سال ۱۹۸۲، چن یون، نفر دوم حکومت چین، استعاره تأثیرگذار «اقتصاد قفس پرنده» را اینگونه توصیف کرد:
“آزادسازی اقتصاد باید تحت هدایت یک برنامه انجام شود، نه مستقل از آن. این مانند رابطه بین یک پرنده و قفس است. یک پرنده را نمیتوان محکم در دست گرفت، در غیر این صورت خواهد مرد. باید به آن اجازه پرواز داد، اما فقط در داخل قفس. بدون قفس، پرنده پرواز خواهد کرد. اگر بگوییم که پرنده نمایانگر آزادسازی اقتصاد است، قفس نمایانگر برنامه توسعه ملی ما است. البته، اندازه «قفس» باید مناسب باشد. میتواند هر اندازهای که لازم باشد باشد. فعالیتهای اقتصادی لزوماً به یک استان یا یک منطقه محدود نمیشوند. تحت هدایت برنامه، فعالیتهای اقتصادی میتوانند از استانها و مناطق، حتی از قارهها و کشورها عبور کنند. علاوه بر این، «قفس» را میتوان مرتباً تنظیم کرد. به عنوان مثال، تنظیماتی که ما در برنامههای پنج ساله خود انجام میدهیم. با این حال، مهم نیست چه باشد، همیشه باید یک قفس وجود داشته باشد.”
در این مقوله به داستان پیشرفت چین در یکی از ابعاد کلیدی تحرک اقتصادی و اجتماعی یعنی توسعه سریع راه آهن و ارتباطات میپردازیم.
اکنون شبکه راهآهن پرسرعت ( (HSRچین، با بیش از 50000 کیلومتر، طولانیترین و گستردهترین شبکه راهآهن سریع جهان است. شبکه HSR شامل خطوط ریلی تازه ساخته شده با سرعت طراحی 200 تا 380 کیلومتر در ساعت، دو سوم از کل شبکههای راهآهن پرسرعت جهان را تشکیل میدهد. تقریباً تمام قطارها، خطوط و خدمات HSR متعلق به و تحت مدیریت شرکت گروه راهآهن دولتی چین با نام تجاری China Railway High-speed (CRH) است.
از اواسط دهه 2000، شبکه راهآهن پرسرعت چین رشد سریعی را تجربه کرده است. CRH در آوریل 2007 معرفی شد و راهآهن بین شهری پکن-تیانجین که در اوت 2008 به طور کامل عملیاتی شد، اولین خط سریع السیر اختصاصی مسافری بود. در حال حاضر، خطوط راه آهن سریع السیر به تمام استانهای این کشور و منطقه ویژه اقتصادی هنگ کنگ به استثنای منطقه ویژه اقتصادی ماکائو گسترش یافته است .
خطوط قطار سریعالسیر قابل توجه در چین شامل راهآهن پرسرعت پکن-کونمینگ، که در حال حاضر طولانیترین خط قطار سریعالسیر جهان با طول 2760 کیلومتر، و راهآهن پرسرعت پکن-شانگهای، به عنوان سریعترین سرویس قطار مسافری جهان، میشود. علاوه بر این، شانگهای “مگلو” اولین خط شناور مغناطیسی تجاری پرسرعت (مگلو) در جهان است که به حداکثر سرعت 431 کیلومتر در ساعت (268 مایل در ساعت) میرسد. این توسعه وسیع با تجربیات و فراز و نشیبهای زیاد توام بود. چین به سراغ همه سازندگان این قطارها از جمله شینکانسن ژاپن، TGV فرانسه، زیمنس و بمباردیه رفت و نهایتا پس از سالها سرگردانی و توقف، خود به این امر همت گماشت و اکنون در این صنعت با سرمایه گذاری بیش از یک تریلیون دلار، بزرگترین تولید کننده و خود کفا شده است.
قطار فوشینگ با طراحی چینی در پکن
برنامهریزی دولتی برای شبکه راهآهن پرسرعت فعلی چین در اوایل دهه 1990 تحت رهبری دنگ شیائوپینگ آغاز شد. او پس از سفر خود به ژاپن در سال 1978، چیزی را که به عنوان “رویای راهآهن پرسرعت” شناخته میشود، راهاندازی کرد، جایی که عمیقاً تحت تأثیر شینکانسن، اولین سیستم راهآهن پرسرعت جهان، قرار گرفت. 1990، وزارت راهآهن (MOR) پیشنهادی برای ساخت راهآهن پرسرعت بین پکن و شانگهای به کنگره ملی خلق ارائه داد. در آن زمان، راهآهن پکن-شانگهای از قبل به ظرفیت کامل خود رسیده بود و این پیشنهاد به طور مشترک توسط کمیسیون علوم و فناوری ، کمیسیون برنامهریزی دولتی ، کمیسیون اقتصاد و تجارت دولتی و MOR مورد مطالعه قرار گرفت. در دسامبر 1994، شورای دولتی یک مطالعه امکانسنجی برای این خط را آغاز کرد. در اوایل دهه ۱۹۹۰، لوکوموتیوهای دیزلی در چین میتوانستند حداکثر سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت در قطارهای مسافربری داشته باشند.
برنامهریزان سیاسی در مورد ضرورت و توجیه اقتصادی خدمات ریلی پرسرعت بحث کردند. حامیان استدلال میکردند که راهآهن پرسرعت رشد اقتصادی آینده را تقویت میکند. مخالفان خاطرنشان کردند که راهآهن پرسرعت در کشورهای دیگر گران و عمدتاً بیفایده است. آنها گفتند که ازدحام بیش از حد در خطوط ریلی موجود را میتوان با گسترش ظرفیت از طریق سرعت و فراوانی بیشتر خدمات حل کرد. در سال ۱۹۹۵، نخستوزیر لی پنگ اعلام کرد که کارهای مقدماتی قطار سریعالسیر پکن-شانگهای در نهمین برنامه پنج ساله (۱۹۹۶-۲۰۰۰) آغاز خواهد شد، اما ساخت و ساز تا دهه اول قرن بیست و یکم برنامهریزی نشده بود.
از سال ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۷، شرکت راهآهن گوانگشن یک قطار پرسرعت سوئدی SJ 2000 با نام «شینشیسو» را در راهآهن گوانگشن به عنوان قطار سراسری گوانگدونگ از ایستگاه راهآهن ژائوکینگ در استان گوانگدونگ به ایستگاه هونگ هوم در هنگ کنگ اداره میکرد. قطار شینشیسو در سال ۲۰۱۲ به سوئد بازگردانده شد.
در سال 2003، اعتقاد بر این بود که MOR از فناوری شینکانسن ژاپن حمایت میکند. با این حال، هم شرایط ژاپن مطلوب نبود و هم شهروندان چینی که از انکار جنایات جنگی جنگ جهانی دوم توسط ژاپن عصبانی بودند، یک پویش اینترنتی برای مخالفت با اعطای قراردادهای HSR به شرکتهای ژاپنی ترتیب دادند. این اعتراضات بیش از یک میلیون امضا جمعآوری و موضوع را سیاسی کرد. لذا دولت چین مناقصه را گسترش داده رویکردی متنوع برای پذیرش فناوری قطار پرسرعت خارجی اتخاذ کرد.
در ژوئن 2004، دولت درخواست مناقصه برای ساخت 200 دستگاه قطار پرسرعت با سرعت 200 کیلومتر در ساعت ارائه داد. آلستوم فرانسه، زیمنس آلمان ، بمباردیه ترنسپورتیشن مستقر در آلمان و یک کنسرسیوم ژاپنی به رهبری کاوازاکی، همگی پیشنهادهایی ارائه دادند. به استثنای زیمنس که از کاهش درخواست 350 میلیون ین چین برای هر دستگاه قطار و 390 میلیون یورو برای انتقال فناوری خودداری کرد، به سه شرکت دیگر بخشهایی از قرارداد اعطا شد. همه آنها مجبور بودند دستگاه قطارهای پرسرعت خود را با استاندارد رایج چین تطبیق دهند و واحدها را از طریق سرمایهگذاریهای مشترک محلی (JV) مونتاژ کنند یا با تولیدکنندگان چینی همکاری کنند.
خطوط ریلی پرسرعت اولیه مخصوص مسافر
سال ۲۰۰۵، MOR مناقصهای را برای قطارهای پرسرعت با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت آغاز کرد. در آن زمان، تنها راهآهن پرسرعت (PDL) مخصوص مسافر چین، خط Qinhuangdao-Shenyang بود که در سال ۲۰۰۳ با سرعتهایی تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت در امتداد کریدور لیائوشی در شمال شرقی شروع به کار کرد . این وضعیت به سرعت تغییر کرد، زیرا چین شروع به رونق ساخت راهآهن پرسرعت کرد.
در سال ۲۰۰۷، سفر از پکن به شانگهای هنوز حدود ۱۰ ساعت طول میکشید، چرا که ریلهای ارتقا یافته در راهآهن پکن-شانگهای حداکثر سرعت را تنها ۲۰۰ کیلومتر در ساعت امکانپذیر میکرد. نقطه عطف اصلی با راهاندازی راهآهن پرسرعت پکن-شانگهای ، اولین خط در جهان که برای سرعت ۳۸۰ کیلومتر در ساعت طراحی شده بود، شروع گردید که ساخت آن در ۱۸ آوریل ۲۰۰۸ آغاز شد. در همان سال، وزارت علوم و وزارت راهآهن چین (MOR) یک طرح اقدام مشترک برای تقویت نوآوری بومی در قطارهای پرسرعت معرفی کردند. این قطارها نسل جدیدی از قطارهای CRH با حداکثر سرعت عملیاتی ۳۸۰ کیلومتر در ساعت (۲۳۶ مایل در ساعت) را نشان میدادند. در مجموع، ۴۰۰ دستگاه از این قطارها سفارش داده شد. در 26 اکتبر 2010، اولین قطار پرسرعت که به صورت بومی در سری CRH توسعه داده شده بود، با نام CRH380A/AL ، در راهآهن پرسرعت شانگهای-هانگژو به بهرهبرداری رسید . [ 57 ]
پس از تعهد به راهآهن پرسرعت با ریلهای معمولی در سال 2006، دولت یک برنامه بلندپروازانه برای ساخت شبکهای سراسری از خطوط اختصاصی مسافر آغاز کرد. هزینههای ساخت راهآهن به سرعت افزایش یافت و از 14 میلیارد دلار در سال 2004 به 22.7 میلیارد دلار در سال 2006 و 26.2 میلیارد دلار در سال 2007 رسید. در پاسخ به بحران مالی جهانی، این گسترش به عنوان بخشی از یک برنامه محرک اقتصادی، شتاب بیشتری گرفت. سرمایهگذاری در خطوط ریلی جدید، از جمله راهآهن پرسرعت، در سال 2008 به 49.4 میلیارد دلار و در سال 2009 به 88 میلیارد دلار رسید. در آن زمان، دولت قصد داشت تا سال 2020، 300 میلیارد دلار برای ساخت یک شبکه 25000 کیلومتری قطارهای پرسرعت سرمایهگذاری کند، طرحی که بعداً به طرز چشمگیری از آن فراتر رفت. نقاط عطف اصلی شامل خط ووهان-گوانگژو (دسامبر ۲۰۰۹) بود که با سرعت متوسط ۳۱۲.۵ کیلومتر در ساعت رکورد جهانی را ثبت کرد و راهآهن پرسرعت پکن-شانگهای (ژوئن ۲۰۱۱) که برای بهرهبرداری با سرعت ۳۸۰ کیلومتر در ساعت طراحی شده بود. تا ژانویه 2011، چین طولانیترین شبکه قطارهای پرسرعت جهان را با طول 8358 کیلومتر راه انداخت.
در سال 2011، این برنامه با موانعی مواجه شد. از جمله، وزیر راه آهن، لیو ژیجون، به دلیل دریافت 1 میلیارد ین رشوه از سمت خود برکنار شد، در حالی که ژانگ شوگوانگ، یکی از مقامات، ظاهراً 2.8 میلیارد دلار اختلاس کرده بود. وزیر جدید، شنگ گوانگزو، به دلیل نگرانیهای ایمنی و هزینه، حداکثر سرعت را به 300 کیلومتر در ساعت کاهش داد.
تصادف قطار ونژو در 23 ژوئیه 2011 فاجعهبار بود و 40 کشته و 192 زخمی برجای گذاشت، زمانی که نقص سیگنال باعث برخورد از عقب شد. دولت مجوزهای جدید را به حالت تعلیق درآورد، بررسیهای ایمنی انجام داد و سرعت را در سراسر شبکه بیشتر کاهش داد. تعداد مسافران از ژوئیه تا سپتامبر 2011 به شدت کاهش (151 میلیون سفر) یافت.
فشارهای مالی با رسیدن بدهی MOR به 2.09 تریلیون یوان (5٪ از تولید ناخالص داخلی) تا اواسط سال 2011 تشدید شد. محدودیتهای وامدهی بانکی، ساخت و ساز 10000 کیلومتر (6200 مایل) از مسیر را متوقف کرد و خطوط اصلی از جمله شیامن-شنژن و شانگهای-کونمینگ را تحت تأثیر قرار داد. دولت با کاهش مالیات بر اوراق قرضه مالی واکنش نشان داد و دستور تمدید وامهای بانکی را صادر کرد و تا اواخر سال 2011، 250 میلیارد یوان جمعآوری کرد.
بهبود اقتصادی در سال ۲۰۱۲ آغاز شد، زمانی که دولت سرمایهگذاریها را برای تحریک اقتصاد از سر گرفت و بودجه MOR را از ۶۴.۳ میلیارد دلار به ۹۶.۵ میلیارد دلار افزایش داد. پنج خط جدید به طول مجموع ۲۵۶۳ کیلومتر تا پایان سال افتتاح شد و شبکه را به ۹۳۰۰ کیلومتر گسترش داد. تا سال ۲۰۱۴، ۱۵۸۰ قطار پرسرعت روزانه ۱.۳۳ میلیون مسافر (۲۵.۷٪ از کل ترافیک ریلی) را حمل میکردند و خطوط اصلی مانند پکن-شانگهای و شانگهای-نانجینگ به سودآوری رسیدند. در ۲۸ دسامبر ۲۰۱۳، شبکه ریلی پرسرعت چین با افتتاح چندین خط جدید از ۱۰۰۰۰ کیلومتر مایل فراتر رفت. در سال 2014، خدمات راهآهن مسافربری پرسرعت به 28 استان و منطقه گسترش یافت .
دولت به طور فعال صادرات فناوری راهآهن پرسرعت به کشورهایی از جمله مکزیک، تایلند، انگلستان، هند، روسیه و ترکیه را ترویج داد. برای رقابت بهتر با قطارسازان خارجی، مقامات مرکزی ترتیب ادغام دو شرکت اصلی سازنده قطار پرسرعت کشور، CSR و CNR ، را در CRRC دادند.
در سال 2016، با تکمیل تقریبی شبکه ملی 4+4، یک طرح جدید “شبکه راهآهن میانمدت تا بلندمدت” تدوین شد. این طرح، یک شبکه ریلی پرسرعت بزرگتر 8+8 را در خدمت ملت و خطوط بین شهری گستردهتر برای خدمات منطقهای و رفت و آمد برای مناطق بزرگ شهری چین پیشبینی میکند. تاریخ تکمیل پیشنهادی برای این شبکه سال 2030 است.
فواید عمده این خطوط ایجاد کار (راهآهن پرسرعت پکن-شانگهای حدود 110،000 کارگر را بسیج کرد)، ادغام منطقهای (شهرهای بزرگ با مراکز شهری ثانویه)، گسترش پتانسیل بازار و افزایش ارزش املاک و مستغلات و بهرهوری انرژی و پایداری (در مقایسه با خودرو یا هواپیما)، بوده است.
چین از طریق استانداردسازی طرحها و رویهها، با میانگین هزینه 17 تا 21 میلیون دلار در هر کیلومتر طبق گزارش بانک جهانی در سال 2019 – حدود یک سوم کمتر از سایر کشورها – به هزینههای ساخت و ساز نسبتاً پایینی دست یافت. خطوط ریلی استاندارد، ناوگان ریلی و سیستمهای سیگنالینگ، همراه با خرید عمده توسط شرکتهای دولتی، به کاهش هزینهها کمک کرد.
یک مطالعه در سال ۲۰۱۹ توسط گروه بانک جهانی نشان داد که کرایههای قطارهای پرسرعت در چین در مقایسه با سایر کشورها پایین است و مسافرانی از تمام سطوح درآمدی را به خود جذب کرده است. در این مطالعه اشاره شده است که قطارهای پرسرعت برای مسافتهای بین ۱۵۰ تا ۸۰۰ کیلومتر (حدود ۳ تا ۴ ساعت زمان سفر) با حمل و نقل اتوبوس و هواپیما “بسیار رقابتی” هستند. به دلیل فراوانی و سرعت بالا، سرویسهایی که با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت کار میکند، برای سفرهایی تا ۱۲۰۰ کیلومتر با سفرهای هوایی رقابت میکنند.
