یارانه اختصاصی برای دهک‌های بالایی

توزیع بنزین بر اساس کد ملی سرپرست خانوار، تنها یک روش عادلانه تر برای توزیع فعلی بنزین است که بر اساس دارا بودن خودرو صورت می گیرد. روشن است که مالکیت خودرو معیار نامناسبی برای توزیع یارانه ای اختصاصی که منابع عمومی برداشت می شود. ممکن است گفته شود کسانی که فاقد خودرو هستند نیز علاوه بر اینکه از یارانه حمل و نقل عمومی بهره مند می شوند، از اثرات غیرمستقیم بنزین ارزان نیز منتفع می شوند.

 نخست آنکه همه افراد، چه مالکان خودرو و چه کسانی که فاقد خودرو هستند از اثرات غیرمستقیم بنزین یارانه ای برخوردار می شوند. دوم آنکه این استدلال زمانی قابل قبول است که حمل و نقل عمومی از همان کیفیت و سهولتی برخوردار باشد که حمل و نقل با خودرو شخصی واجد آن است. و میزان یارانه ای که دارندگان خودرو شخصی بواسطه بنزین ارزان برخوردار می‌شوند با یارانه ای که فاقدین خودرو از حمل و نقل ارزان عمومی دریافت می کنند برابر باشد. امری که با وضعیت کنونی حمل و نقل عمومی منتفی است. اما پرسش بنیادی تر آن است که اساساً مبنای توزیع یارانه بنزین چیست؟ پاسخ به این پرسش می تواند نشان دهد که آیا مالکیت خودرو می تواند معیار مناسبی برای توزیع آن باشد یا خیر.

رئیس جمهور محترم بیان داشته اند که «چه کسی گفته دولت باید بنزین ۱۳۰ هزار تومانی بخرد و بعد آن را ۱۵۰۰ تومان بفروشد؟» این استفهام انکاری آقای پزشکیان بدین معناست که وی از معنای اجتماعی بنزین اطلاعی ندارد. همانگونه مایکل والزر در کتاب حوزه های عدالت بیان کرده است، معنای خیرهای اجتماعی است که معیار توزیعی آن را تعیین می کند.

قیمت بنزین در جامعه کنونی در پیوند وثیقی با تورم در دیگر کالاها و خیرهای اجتماعی قرار دارد، بطوریکه افزایش اندکی در قیمت بنزین به جهش چند برابری در سایر کالاها می انجامد. این بدان معناست که بنزین در نظر جامعه یک کالای اساسی است. ممکن است ادعا شود که این پیوند و همبستگی، غیر منطقی و نادرست است. اما این امر نیز دلیل موجهی برای حذف یارانه بنزین نیست، چرا که ابتدا باید این رابطه غیرمنطقی را حذف کرد و در مرحله بعدی به حذف یارانه اقدام کرد.

اما در وضعیت فعلی، پرسش اساسی آن است که مبنای توزیع یارانه بنزین چیست؟ در حال حاضر «مالکیت خودرو» معیار توزیع یارانه بنزین است. این معیار توزیعی می توانست عادلانه باشد اگر همه افراد جامعه دارای خودرو شخصی می بودند. اما در شرایطی که حدود نیمی از جامعه فاقد خودرو هستند، این معیار به روشنی خلاف عدالت است.

معیار توزیعی «مالک خودرو بودن»، وسیله را با هدف اشتباه گرفته است. فهم اجتماعی از بنزین در نسبت مستقیم با حمل و نقل و جایجایی قرار دارد. لذا هدف از یارانه بنزین، دسترسی به حمل و نقل و جابجایی ارزان است. خودرو صرفاً ابزاری برای این هدف است. اگر کسی فاقد خودرو باشد، نیاز وی به جابجایی از میان نمی رود. لذا ناچار خواهد بود از ابزارهای دیگری برای جابجایی استفاده کند. از آنجا که حدود نیمی از جامعه ما از داشتن خودرو شخصی محروم هستند، از یارانه بنزین به میزانی که دارندگان خودرو بهره مند می شود، محروم هستند. در حالی که مالکان خودرو هم از یارانه مستقیم بنزین استفاده می‌کنند و هم از اثرات غیرمستقیم ضدتورمی آن، و هم از یارانه حمل و نقل عمومی.

 یارانه بنزین جدای از هزینه‌های ایجاد و حفظ زیرساخت هایی است که برای جابجایی خودروها و جلوگیری از ترافیک، نظیر آسفالت خیابان‌ها و ساخت بزرگراه ها، از بیت المال پرداخت می شود؛ ترافیکی که عمدتاً محصول استفاده از خودروهای شخصی است.

وقتی معنای اجتماعی بنزین بر حمل و نقل و جابجایی دلالت دارد، باید معیار توزیعی آن نیز باید حق جابجایی و در دسترس بودن حمل و نقل آسان و ارزان باشد. وقتی خودرو شخصی تنها یکی از شیوه‌های دسترسی به حمل‌ونقل است، اعطای یارانه اختصاصی از منابع عمومی فقط به صاحبان خودرو خلاف عدالت است.

این بی عدالتی زمانی حادتر می شود که یارانه اختصاصی به کسانی پرداخت می شود که علی القاعده از وضعیت مالی بهتری برخوردار هستند. (یارانه عمومی حمل و نقل، در اختیار همه از جمله مالکان خودرو قرار دارد) حتی از نظر فیلسوف لیبرالی نظیر جان رالز نیز نابرابری در صورتی موجه است که به سود محروم ترین افراد جامعه باشد. و حال آنکه نابرابری در توزیع یارانه بنزین به نفع اقشار برخوردارتر است.

ممکن است گفته شود که در شرایط فعلی کشور نمی توان به کسانی که فاقد خودرو هستند نیز یارانه بنزین پرداخت کرد. این استدلال ناظر به مصلحت است و نه عدالت. در وضعیت های بحرانی معمولاً نمی توان به طور کامل به اصول عدالت عمل کرد. اما این امر به معنای درست بودن شیوه کنونی توزیع یارانه اختصاصی برای دهک های بالایی جامعه نیست و به محض رفع شدن محدودیت های کنونی باید این شیوه ناعادلانه توزیع یارانه اصلاح شود.