نسخه شکست خود تحریمی

چرا «ماشین دولت» ناخواسته در زمین خزانه‌داری آمریکا بازی می‌کند؟

در ادبیات سیاسی سال‌های اخیر ایران، یک هم‌زیستی مسالمت‌آمیز اما ویرانگر میان «رسانه‌های تولیدکننده یاس» و «دیوان‌سالاری فرسوده» شکل گرفته است. جریان رسانه‌ای غرب‌گرا با پمپاژ دائمی این گزاره که «بدون توافق با واشنگتن، هیچ گره‌ای از تجارت و ترانزیت باز نمی‌شود»، بهترین سپر سیاسی را برای مدیران کم‌انگیزه و تکنوکرات‌های محافظه‌کار فراهم کرده است. منطق این سپر ساده این است که وقتی بتوان تمام ناکارآمدی‌ها را به گردن «تحریم» انداخت، دیگر هیچ وزیری بابت قفل شدن پایانه‌های مرزی و هیچ مقام بانکی بابت انفعال در برابر سازوکارهای نوین مالی بازخواست نخواهد شد. تردیدی نیست که تحریم‌های خارجی هزینه‌های واقعی بر بیمه، تأمین مالی و مبادلات بانکی کشور تحمیل کرده‌اند؛ اما واقعیتِ پنهان‌شده این است که امروز بزرگ‌ترین مانع جهش تجاری ایران در «بزنگاه» تغییر نظم جهانی، نه تحریمِ کاخ سفید، بلکه «تحریم خودساخته‌ای» است که از درونِ «ماشین دولت» به اقتصاد کشور تحمیل می‌شود.

آمارهای رسمی منتشرشده ابعاد تکان‌دهنده‌ای از قفل شدن تجارت ایران در پیچ‌وخم دیوان‌سالاری داخلی را به تصویر می‌کشد؛ گلوگاه‌های تجاری کشور، هزینه سنگین ناهماهنگی در زنجیره حمل‌ونقل و تجارت خارجی را آشکار کرده‌اند. بر اساس اظهارات پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران، در مهر ۱۴۰۵ توقف کامیون‌ها در مرز بازرگان در برخی موارد به ۲۳ تا ۲۵ روز رسیده و هزینه روزانه توقف هر کامیون حدود ۱۵۰ تا ۱۷۵ دلار برآورد شده است. او همچنین از توقف ۴ تا ۵ هزار کامیون در بازرگان و حدود ۳ هزار کامیون در مرز ریمدان خبر داده است. این تأخیرها هزینه حمل را افزایش می‌دهند. در بخش گمرکی نیز، معاون برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل گمرک ایران در شهریور ۱۴۰۵ از کاهش میانگین زمان ترخیص کالا از ۱۴۳ ساعت به ۷۳ ساعت خبر داده است. این کاهش قابل توجه است، اما میانگین فعلی همچنان به معنای حدود سه روز انتظار برای انجام فرآیندهای گمرکی است.

از سوی دیگر، گزارش‌های فعالان اقتصادی از طولانی شدن فرآیند تخصیص و تأمین ارز حکایت دارد؛ مشکلی که در برخی پرونده‌ها می‌تواند به افزایش هزینه واردات و ماندگاری کالا در بنادر منجر شود. در شهریور ۱۴۰۵ نیز گمرک ایران از وجود حدود ۴٫۶ میلیون تن کالای اساسی در بنادر خبر داد. وقتی در کنار این توقفِ فیزیکی، آمارهای اتاق بازرگانی از صف‌های تخصیص و تسویه ارز در بانک مرکزی و رسوب میلیون‌ها تن کالای تولیدی در بنادر قرار می‌گیرد، روشن می‌شود که پیش از تحریم‌های خزانه‌داری آمریکا، این اصطکاکِ پرهزینه «ماشین دولت» است که در حساس‌ترین «بزنگاه» ژئوپلیتیک منطقه، به تجارت ملی شلیک می‌کند!

ژئوپلیتیکِ بیدار، بروکراسیِ خواب‌آلود!

جهان در حال جابه‌جایی شاهراه‌های تجاری و مالی خود است. برآوردهای رسمی در توافقات کریدور شمال–جنوب (INSTC) نشان می‌دهد که این مسیر، ظرفیت کاهش زمان حمل بار از سنت‌پترزبورگ به بمبئی را از ۳۰ تا ۴۵ روز (مسیر سنتی کانال سوئز) به حدود ۱۰ تا ۱۵ روز دارد. همزمان، داده‌های سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) گواهی می‌دهد که رقبای منطقه‌ای ایران در «کریدور میانی» با تمام قوا مشغول دیجیتالی‌سازی گمرکات و بلعیدن سهم ترانزیت منطقه هستند.

در داخل کشور نیز قانون‌گذار در ماده ۵۶ قانون برنامه هفتم پیشرفت، هدفِ روشنِ رسیدن به ۴۰ میلیون تن ترانزیت در سال را ترسیم کرده است. هرچند عملکرد ترانزیت کشور در سال ۱۴۰۳ با عبور از هدف سال نخست به حدود ۲۰ میلیون تن رسید، اما نیمی از این ظرفیت قانونی همچنان قفل است. چرا؟

آیا ناوگان آمریکا در گیلان لنگر انداخته و مانع تکمیل قطعه ۱۶۲ کیلومتری راه‌آهن رشت–آستارا (که تازه از مه ۲۰۲۵ وارد فاز جدید مطالعاتی و اجرایی با روسیه شده) یا تکمیل زیرساخت‌های مرزی و خط ۳۲.۵ کیلومتری مسیر شلمچه–بصره شده است؟ مسلماً خیر؛ آنچه این شریان‌های حیاتی را به همراه کمبود ناوگان و لوکوموتیو معطل نگه داشته، روزمرگی اداری و نبود اولویت‌بندی راهبردی در تخصیص منابع است.

شورشِ جزایر اداری علیه قانون در مرزها

فاجعه اصلی زمانی رخ‌نمایی می‌کند که از زیرساخت فیزیکی به سراغ نرم‌افزار حکمرانی در مرزها برویم. گزارش رسمی مرکز پژوهش‌های مجلس در ارزیابی عملکرد برنامه هفتم (منتهی به شهریور ۱۴۰۴) صراحتاً شهادت می‌دهد که «زمان و هزینه بالای انطباق مرزی، ضعف مدیریت یکپارچه و ناهماهنگی دستگاه‌ها» پاشنه آشیل کریدورهای ایران است. این فلج اداری در حالی رخ می‌دهد که ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم، حکم قطعی را در تشکیل «ستاد ملی گذر مرز به مرز» و الزام وزارت راه و شهرسازی به راه‌اندازی «پنجره واحد خدمات یکپارچه ترانزیت» صادر کرده است. پس چرا کامیون‌دار و بازرگان در مرزهای ما همچنان اسیر فرآیندهای فرسایشی هستند؟ پاسخ در «تعارض منافع سازمانی» نهفته است. دستگاه‌های متعدد مستقر در مرز، حاضر نیستند امضا، سامانه و قلمرو اداری خود را به یک «مدیریت واحد» واگذار کنند. وقتی بروکراسی داخلی در برابر اجرای صریح قانونِ مجلس مقاومت می‌کند و هزینه عبور بار از ایران را بالا می‌برد، عملاً همان کاری را می‌کند که طراحان تحریم در پی آن بودند.

فرار از «بریکس» به بهانه‌های تکنوکراتیک

همین سندرمِ «تنبلیِ پنهان‌شده پشت بهانه‌های فنی» در حوزه پیمان‌های پولی نیز جریان دارد. در حالی که سران بریکس در اجلاس کازان (۲۰۲۴) و ریو (۲۰۲۵)صراحتاً طراحی زیرساخت مستقل تسویه و سپرده‌گذاری فرامرزی (BRICS Clear) و تعامل‌پذیری سامانه‌های پرداخت ملی را روی میز گذاشته‌اند، بدنه تکنوکرات در تهران با طرح سه چالشِ «عدم توازن تجاری»، «تورم ریال» و «ترس بانک‌های خارجی از تحریم ثانویه»، نسخه دست روی دست گذاشتن را می‌پیچد.

این در حالی است که علم مالیه بین‌الملل دقیقاً برای مدیریت همین موانع ابزار ساخته است؛ نه برای تسلیم شدن در برابر آن‌ها!

• اولاً؛ تراز تجاری نابرابر با «نگهداری اسکناس دینار و روبل در گاوصندوق» حل نمی‌شود، بلکه نیازمند طراحی آزمایشی «اتاق‌های تهاتر چندجانبه و تسویه خالص (Multilateral Netting)» در چارچوب‌هایی چون اتحادیه پایاپای آسیایی (ACU) است تا مازاد تجاری در یک مسیر، کسری مسیر دیگر را بر پایه قواعد ارزش‌گذاری معتبر پوشش دهد.
• ثانیاً؛ در تسویه‌های نوین، پول ملی ابزارِ پس‌انداز نیست که تورم آن را بسوزاند؛ بلکه با «شاخص‌گذاری قراردادها» (بر مبنای طلا یا سبد ارزی) و «تسویه سریع»، بخش عمده ریسک نوسان نرخ ارز در بازه معامله مهار می‌شود.
• ثالثاً؛ تجربه تحریم بانک «کونلون» چین در سال ۲۰۱۲ ثابت کرد که نباید همه تخم‌مرغ‌ها را در سبد یک بانکِ متصل به غرب گذاشت؛ راه‌حلِ جنگ اقتصادی، توزیع ریسک از طریق ایجاد «شبکه‌ای متکثر از کانال‌های تسویه اختصاصی» در کنار صدور مجوز «تهاتر مستقیم و چابک میان صادرکنندگان و واردکنندگان بخش خصوصی» است.

فصل‌الخطاب؛ سه آزمون برای روشن کردن «ماشین دولت»

خروج از تله‌ای که غرب‌گرایان در ذهنیت مدیریتی کشور کاشته‌اند، نیازمند سخنرانی نیست؛ نیازمند جراحی در ماشین اداری است. اگر دولت واقعاً به دنبال شکستن حصر اقتصادی و بهره‌برداری از «بزنگاه» تاریخی منطقه است، باید همین امروز سه تصمیمِ قاطع را از بایگانیِ تعلل خارج کند:

1. جراحی در مرز (اجرای بی‌چون‌وچرای ماده ۵۷ برنامه هفتم): وزارت راه و شهرسازی باید با تکیه بر اختیارات «ستاد ملی گذر مرز به مرز»، مقاومت جزیره‌ای سازمان‌ها را بشکند، «پنجره واحد ترانزیت» را در ۵ مرز اولویت‌دار (آستارا، بازرگان، سرخس، دوغارون و شهید رجایی) مستقر کند و با انتشار ماهانه «میانگین ساعت توقف کامیون‌ها»، زمان تشریفات مرزی را تا پایان سال به نصف کاهش دهد.
2. تأمین مالی غیربودجه‌ای ریل و ناوگان: سازمان برنامه و بودجه و وزارت راه، تکمیل ۱۶۲ کیلومتر ریل رشت–آستارا و نوسازی لوکوموتیوهای باری را از تنگنای بودجه سنواتی خارج کرده و از طریق مدل «تهاتر مستقیم منابع و نفت» یا مدلهای دیگر به پیمانکاران توانمند واگذار کنند.
3. آزادسازی تهاتر بخش خصوصی: بانک مرکزی و وزارت صمت، به جای قفل کردن تجارت در پیچ‌وخم‌های اداری، آیین‌نامه آزمایشی (Sandbox) «تهاتر شاخص‌گذاری‌شده صادرات و واردات» را برای بازرگانان فعال در حوزه بریکس و شانگهای ابلاغ کرده و بسته فنی ایران را روی میز کارگروه BRICS Clear بگذارند.

مسئله امروز ایران، انتخاب میان «تحریم» یا «توافق» نیست؛ انتخاب میان «حکمرانیِ چابک و مأموریت‌محور» با «دیوان‌سالاریِ خسته و بهانه‌جو» است.