: وقتی هزینه ضعف حکمرانی انرژی به قبض مردم منتقل میشود
میان «تصمیم» و «اجرا» فاصلهای وجود دارد که گاهی از خود تصمیم مهمتر است؛ فاصلهای که اگر با برنامه، شفافیت و اقناع عمومی پر نشود، اجرای سیاست را به «اجبار» نزدیک میکند. ماجرای بنزین ۸۷ هزار تومانی را نیز باید در همین فاصله دید.
بحث بر سر این نیست که ناترازی بنزین واقعی است یا خیر. شواهد مصرف و تولید، نیاز به اصلاح نظام انرژی را به مسئلهای جدی تبدیل کرده است. بحث اصلی این است که چه کسی باید هزینه این اصلاح را بپردازد و چرا در پایان زنجیره حکمرانی، سادهترین و کمهزینهترین تصمیم برای دولت، به گرانتر شدن زندگی مردم ختم میشود؟
اگر امروز میان تولید و مصرف بنزین شکاف ایجاد شده، این شکاف یکشبه به وجود نیامده است. سالها سیاستگذاری در سمت عرضه و تقاضا، از سرمایهگذاری و فناوری گرفته تا صنعت خودرو، حملونقل، بهرهوری و قیمتگذاری، در شکلگیری آن نقش داشتهاند. بنابراین نمیتوان ناترازی امروز را صرفاً به رفتار امروز مصرفکننده نسبت داد.
فاصله میان «اجرا» و «اجبار»
اگر دولت اعلام کند که برای اصلاح اقتصاد انرژی، قیمت بنزین باید تغییر کند، این یک تصمیم سیاستی است. اما زمانی که بدون اصلاح همزمان سایر اجزای نظام انرژی، هزینه تصمیم مستقیماً به مصرفکننده منتقل شود، مسئله از «اجرای سیاست» به «تحمیل هزینه سیاست» نزدیک میشود. تفاوت این دو بسیار مهم است. اجرا یعنی سیاستگذار برنامهای را که برای حل یک مسئله طراحی کرده، با سازوکار روشن و مسئولیتپذیری مشخص به اجرا بگذارد. اجبار یعنی شهروند در نقطهای قرار بگیرد که برای ادامه زندگی روزمره، عملاً گزینه دیگری جز پذیرش هزینه جدید نداشته باشد. در چنین شرایطی، پرسش «واجبالاجرا یا اجبار؟» دیگر صرفاً یک بازی زبانی نیست؛ تبدیل به پرسشی درباره کیفیت حکمرانی میشود. چرا اصلاح مصرف مردم آسانتر از اصلاح ساختار است؟
اینجا باید به یکی از تناقضهای اقتصاد سیاسی انرژی در ایران توجه کرد. تغییر رفتار مصرفکننده، از نظر اجرایی، بسیار سادهتر از تغییر ساختار تولید است. قیمت بنزین را افزایش دهید؛ میلیونها مصرفکننده در همان لحظه با قیمت جدید مواجه میشوند. اما اگر بخواهید صنعت خودرو را به سمت کاهش واقعی مصرف ببرید، باید فناوری تولید تغییر کند، خطوط تولید نوسازی شود، استانداردها جدی گرفته شوند، انحصارها و منافع ذینفعان مورد بازنگری قرار گیرند و سرمایهگذاری جدید انجام شود.
اگر بخواهید ماشینآلات صنایع را کممصرف کنید، باید سرمایهگذاری سنگین، انتقال فناوری و نوسازی تجهیزات اتفاق بیفتد. اگر بخواهید حملونقل عمومی جایگزین بخشی از سفرهای شخصی شود، باید سالها برای زیرساخت سرمایهگذاری کنید. اگر بخواهید الگوی شهرسازی و توزیع مراکز اشتغال و خدمات را اصلاح کنید، با تصمیمی یکشبه مواجه نیستید.
اما برای تغییر رفتار مصرفکننده، یک ابزار بسیار ساده در اختیار دولت قرار دارد: قیمت. و درست همینجاست که خطر شکل میگیرد؛ اینکه سیاستگذار بهجای اصلاح آن بخشهایی که اصلاحشان دشوار، پرهزینه و سیاسی است، به سراغ بخشی برود که اصلاحش آسانتر است: جیب مصرفکننده. این شاید مهمترین نقد سیاسی به سیاست قیمتی انرژی باشد. ناترازی فقط در جایگاه سوخت ساخته نمیشود. مصرف بالای بنزین را نمیتوان صرفاً محصول رفتار شهروندان دانست. مصرف انرژی نتیجه یک زنجیره است: فناوری تولید، کیفیت و بهرهوری ماشینآلات، نوع خودرو، زیرساخت حملونقل، الگوی شهرنشینی، قیمت انرژی، رفتار مصرفکننده.
اگر چند حلقه نخست این زنجیره ناکارآمد باشند، نمیتوان مسئولیت نتیجه نهایی را فقط بر دوش حلقه آخر گذاشت.
خودرویی که با فناوری کمبازده تولید میشود، صنعتی که ماشینآلات پرمصرف دارد و ناوگانی که سالها از نوسازی آن جلوگیری شده است، همگی بخشی از تقاضای سوخت را پیشاپیش ایجاد کردهاند. در چنین شرایطی، افزایش قیمت بنزین ممکن است مصرف را تا حدی کاهش دهد؛ اما اگر فناوری مصرفکننده نهایی تغییر نکرده باشد، ریشه مصرف همچنان باقی است. به بیان دیگر، ممکن است دولت بتواند مردم را وادار کند کمتر بنزین بزنند، اما نمیتواند با افزایش قیمت، یک موتور پرمصرف را به موتور کممصرف تبدیل کند.
انحصار، فناوری و هزینهای که دیده نمیشود، مسئله فقط صنعت خودرو نیست.
هر اقتصادی که دسترسی محدودی به فناوریهای جدید، ماشینآلات کممصرف و سرمایهگذاری خارجی داشته باشد، دیر یا زود بخشی از عقبماندگی فناوری خود را در قالب مصرف بالای انرژی پرداخت خواهد کرد.
اینجا مسئله واردات خودرو و ماشینآلات نیز از یک بحث تجاری فراتر میرود. اگر ورود فناوریهای کممصرف محدود شود، رقابت در بازار کاهش یابد و تولیدکننده داخلی انگیزه کافی برای کاهش مصرف محصول خود نداشته باشد، هزینه این ناکارآمدی نهایتاً در جای دیگری ظاهر میشود: در مصرف بیشتر سوخت، آلودگی بیشتر، نیاز بیشتر به واردات انرژی و در نهایت فشار بیشتر بر بودجه و مردم.
پس باید پرسید: آیا سیاست حمایت از تولید داخلی زمانی که با ارتقای بهرهوری همراه نباشد، ممکن است بخشی از هزینه صنعت را به نظام انرژی و در نهایت به خانوار منتقل کند؟ اگر پاسخ مثبت است، آنگاه اصلاح نظام انرژی بدون اصلاح سیاست صنعتی ناقص خواهد بود. حمایت از تولید داخلی زمانی معنا دارد که تولید داخلی را از حفاظت در برابر رقابت به رقابتپذیری در فناوری و بهرهوری برساند. نفت و گاز فراوان؛ مجوز مصرف ناکارآمد نیست. ایران از بزرگترین دارندگان منابع نفت و گاز جهان است؛ اما وفور منابع طبیعی نباید با وفور منابع قابل اتلاف اشتباه گرفته شود. منابع انرژی، حتی اگر در داخل تولید شوند، هزینه فرصت دارند.
هر لیتر بنزینی که به دلیل خودرو یا ماشینآلات کمبازده بیش از نیاز واقعی مصرف میشود، در واقع بخشی از سرمایه ملی است که با بهرهوری پایین مصرف شده است. از این منظر، ناترازی انرژی فقط مسئله پالایشگاه و واردات بنزین نیست؛ مسئله بهرهوری سرمایه ملی است. اقتصادی که برای جبران ناکارآمدی مصرف، هر سال مجبور به تولید یا واردات بیشتر انرژی شود، در حال حل مسئله نیست؛ صرفاً در حال خریدن زمان است.
آیا مردم باید هزینه گذشته را بپردازند؟ این مهمترین بخش مناقشه است. فرض کنیم افزایش قیمت بنزین واقعاً بتواند بخشی از مصرف را کاهش دهد. باز هم یک پرسش عدالتمحور باقی میماند: آیا مصرفکننده باید هزینه ناکارآمدیهایی را که در تصمیمگیری او ایجاد نشدهاند، بهتنهایی پرداخت کند؟ شهروند خودرو را با فناوری موجود خریداری نکرده است؛ این صنعت است که آن فناوری را عرضه کرده است. شهروند شبکه حملونقل عمومی را طراحی نکرده است. شهروند درباره محدودیت یا تسهیل ورود فناوری و ماشینآلات تصمیم نگرفته است. شهروند درباره میزان سرمایهگذاری در پالایشگاهها و زیرساخت انرژی تصمیم نگرفته است. شهروند درباره استانداردهای مصرف سوخت تصمیم نگرفته است. اما در لحظه اصلاح، او نخستین کسی است که با قیمت جدید مواجه میشود.
این همان جایی است که سیاست اقتصادی باید از خود بپرسد: هزینه ناکارآمدی باید بر اساس مسئولیت ایجاد آن توزیع شود یا صرفاً بر اساس سهولت وصول؟ اگر پاسخ دومی باشد، افزایش قیمت دیگر فقط یک سیاست اقتصادی نیست؛ یک تصمیم سیاسی درباره توزیع هزینه است. خطر تبدیل «اصلاح» به «انتقال هزینه»
اصلاح اقتصادی زمانی معنا دارد که ساختار ناکارآمد را تغییر دهد. اگر قیمت افزایش یابد اما خودرو همان خودرو باشد، ماشینآلات همان ماشینآلات باشند، حملونقل عمومی همان وضعیت را داشته باشد، فناوری وارد نشود و بهرهوری افزایش پیدا نکند، بخش مهمی از اصلاح اتفاق نیفتاده است. در این وضعیت، دولت ممکن است مصرف را مدیریت کند، اما لزوماً بهرهوری را افزایش نداده است.
این تفاوت ظریفی است که در مناقشه عمومی گم میشود: کاهش مصرف با افزایش هزینه، الزاماً به معنای افزایش بهرهوری نیست. ممکن است خانوار سفر خود را حذف کند، اما اقتصاد بهرهورتر نشده باشد. ممکن است بنزین کمتری مصرف شود، اما به دلیل کاهش قدرت خرید و محدود شدن جابهجایی. بنابراین شاخص موفقیت سیاست نباید فقط «لیتر بنزین مصرفشده» باشد؛ باید دید به ازای هر واحد تولید، هر واحد درآمد و هر واحد جابهجایی، چه میزان انرژی مصرف میشود. این همان جایی است که مفهوم بهرهوری وارد سیاست انرژی میشود.
اصلاح قیمت؛ بله، اما در انتهای یک زنجیره
این یادداشت دفاع از قیمتگذاری غیرواقعی انرژی نیست. قیمت بنزین باید بتواند بخشی از هزینه واقعی اقتصاد را منعکس کند و یارانه پنهان نیز نمیتواند برای همیشه جایگزین سیاست انرژی باشد. اما اصلاح قیمت باید بخشی از یک قرارداد اقتصادی جدید باشد، نه صورتحساب گذشته.
اگر قرار است مردم هزینه بیشتری برای انرژی بپردازند، باید همزمان حق داشته باشند بپرسند:
– سهم صنعت در کاهش مصرف چیست؟- سهم خودروساز در افزایش بهرهوری چیست؟- برنامه نوسازی ماشینآلات صنایع چیست؟- سیاست واردات فناوریهای کممصرف چیست؟- برنامه توسعه حملونقل عمومی کجاست؟- منابع حاصل از اصلاح قیمت دقیقاً کجا هزینه خواهد شد؟- سهم اقشار مختلف از هزینه اصلاح چگونه تعیین میشود؟- شاخص سنجش موفقیت سیاست چیست؟- و مهمتر از همه، چه زمانی مردم نتیجه اصلاحات را خواهند دید؟ بدون پاسخ روشن به این پرسشها، افزایش قیمت میتواند بهجای اصلاح ساختاری، صرفاً یک ابزار تأمین مالی تبدیل شود.
مسئله امروز، فقط بنزین نیست
ناترازی بنزین در حقیقت آینهای از نوع حکمرانی منابع در کشور است. حکمرانی خوب فقط این نیست که وقتی منابع کم آمد، قیمت را بالا ببرد. حکمرانی خوب باید پیش از رسیدن به نقطه بحران، سیگنالهای هشدار را ببیند، سرمایهگذاری کند، فناوری را بهروز کند، بهرهوری را بالا ببرد و هزینه اصلاح را میان همه بازیگران زنجیره توزیع کند. اگر سالها از اصلاحات سمت عرضه، فناوری، صنعت، زیرساخت و بهرهوری غفلت شده باشد و در نهایت برای جبران آن، قیمت مصرفکننده افزایش یابد، نمیتوان این فرآیند را صرفاً «اصلاح اقتصادی» نامید.
این، بخشی از صورتحساب تأخیر در حکمرانی است و صورتحسابی که اکنون به جای آنکه میان دولت، صنعت، تولیدکننده، مصرفکننده و سایر ذینفعان توزیع شود، در معرض آن است که عمدتاً به خانوار منتقل شود.
واجبالاجرا یا اجبار؟
شاید پرسش اصلی درباره بنزین ۸۷ هزار تومانی این نباشد که «آیا افزایش قیمت لازم است یا خیر؟»
پرسش عمیقتر این است: آیا افزایش قیمت، نتیجه یک برنامه جامع اصلاح انرژی است یا آسانترین حلقه برای جبران سختترین ناکارآمدیها؟ اگر اصلاح قیمت همزمان با اصلاح فناوری، سیاست صنعتی، واردات هدفمند، نوسازی ناوگان، مدیریت تقاضا، توسعه حملونقل عمومی و شفافیت مالی اجرا شود، میتوان درباره ضرورت و زمانبندی آن بحث کارشناسی کرد. اما اگر تنها چیزی که تغییر میکند قیمت باشد، در حالی که ساختار تولید و مصرف دستنخورده باقی بماند، آنگاه «اصلاح الگوی مصرف» معنای دیگری پیدا میکند:
اصلاح الگوی مصرف مردم، به جای اصلاح الگوی تولید و حکمرانی و این همان نقطهای است که «واجبالاجرا» میتواند به «واجبالاجبار» نزدیک شود. زیرا مردم ممکن است مجبور شوند کمتر مصرف کنند، نه به این دلیل که اقتصاد کشور بهرهورتر شده است، بلکه چون دیگر توان پرداخت هزینه مصرف گذشته را ندارند. این دو، زمین تا آسمان با یکدیگر متفاوتاند. مسئله ایران کمبود بنزین نیست؛ مسئله، اقتصادی است که هنوز نتوانسته میان منابع فراوان انرژی و بهرهوری پایین مصرف، یک رابطه عقلانی برقرار کند. اگر قرار است بنزین گران شود، پیش از آن باید روشن شود که چه چیز دیگری قرار است تغییر کند.
و شاید مهمترین معیار یک سیاست انرژی موفق همین باشد:
«اگر مردم قرار است هزینه بیشتری برای انرژی بپردازند، باید همزمان ببینند که صنعت، فناوری، حملونقل و حکمرانی نیز سهم خود را از اصلاح پرداختهاند.» وگرنه افزایش قیمت، اصلاح ناترازی نیست؛ تسویهحساب ناترازی با مردم است.
برای نظر دادن درباره این مطلب و دیگر مطالب ثبت نام کنید یا اگر حساب دارید وارد شوید