یارانه به آخر زنجیره و افزایش قیمت بنزین؛ نسخه جدید کاربلدها

یادداشت از محمد روشنائی – استان زنجان؛ شهر ماهنشان

بحث افزایش قیمت بنزین معمولاً با این استدلال مطرح می‌شود که چون بخشی از جمعیت کشور خودرو شخصی ندارند، یارانه انرژی باید حذف شود و حمایت‌ها در «آخر زنجیره» یعنی به حساب افراد واریز شود. اما این استدلال، در صورت عدم توجه به ساختار واقعی هزینه‌ها در اقتصاد خانوار، ناقص و تا حدی گمراه‌کننده است. مسئله اصلی این است که اثر افزایش قیمت بنزین فقط متوجه صاحبان خودرو نیست، بلکه از طریق زنجیره حمل‌ونقل و قیمت کالاها و خدمات این میان، دهک‌های پایین می‌شود؛ و در این میان، دهک‌های پایین و فاقد خودرو نیز به‌طور غیرمستقیم، بلکه گاهی شدیدتر، تحت فشار قرار می‌گیرند.

افزایش قیمت سوخت معمولاً باعث افزایش کرایه حمل‌ونقل، رشد هزینه جابه‌جایی کالا، و در نهایت بالا رفتن قیمت اقلام مصرفی و ارزاق عمومی می‌شود. بنابراین، حتی خانوارهایی که خودرو ندارند نیز از محل افزایش هزینه‌های زندگی آسیب می‌بینند. از این منظر، این فرض که حذف یارانه سوخت لزوماً به نفع اقشار فاقد خودرو است، با واقعیت‌های معیشتی جامعه سازگار نیست. در عمل، خانوارهای کم‌درآمدی که سهم بیشتری از درآمد خود را صرف خوراک، حمل‌ونقل، درمان و نیازهای روزمره می‌کنند، بیش از سایرین از موج تورمی ناشی از گرانی بنزین متضرر می‌شوند.

از سوی دیگر، استدلال یادشده یک تفاوت مهم دیگر را نیز نادیده می‌گیرد: همه صاحبان خودرو در یک سطح از رفاه و مصرف قرار ندارند. در بسیاری از موارد، اقشار ضعیف‌تر جامعه به دلیل برخورداری از خودروهای قدیمی‌تر، کم‌کیفیت‌تر و پرمصرف‌تر، نسبت به دهک‌های بالاتر، سهم بیشتری از هزینه بنزین را متحمل می‌شوند. در مقابل، دهک‌های بالاتر عموماً از خودروهای کم‌مصرف‌تر، باکیفیت‌تر یا حتی هیبریدی استفاده می‌کنند و در نتیجه الزاماً مصرف سوخت بالاتری ندارند. بنابراین، رابطه «داشتن خودرو» با «مصرف بالای بنزین» رابطه‌ای ساده و یک‌دست نیست که بتوان بر مبنای آن، سیاست حذف یارانه را توجیه کرد.

افزون بر این، در تحلیل سیاست‌های قیمتی باید به الگوی واقعی استفاده از خودرو نیز توجه کرد. بسیاری از افراد در دهک‌های بالاتر، به‌دلیل سبک زندگی، اشتغال، و استفاده از خدمات متنوع، الزاماً مصرف روزمره بالایی از خودرو ندارند. در مقابل، بخش بزرگی از طبقات پایین‌تر، برای انجام کارهای روزانه، تردد شغلی، درمانی و خانوادگی، ناچار به استفاده از خودروهای شخصی فرسوده یا وسایل حمل‌ونقل عمومی گران‌تر و ناکارآمدتر هستند. از این رو، اثر نهایی افزایش قیمت بنزین، برخلاف تصور رایج، می‌تواند به‌صورت نامتقارن و به زیان اقشار ضعیف‌تر عمل کند.

بر همین اساس، هرگونه سیاست‌گذاری در حوزه قیمت سوخت باید بر پایه یک ارزیابی دقیق از توزیع آثار رفاهی، تورمی و اجتماعی آن انجام شود، نه صرفاً بر مبنای یک گزاره ساده‌انگارانه درباره «نداشتن خودرو». اگر هدف، اصلاح یارانه‌ها و حمایت از عدالت اجتماعی است، ابزار سیاست باید به‌گونه‌ای طراحی شود که ابتدا اثرات تورمی و فشار غیرمستقیم بر دهک‌های پایین را جبران کند، نه اینکه فقط با انتقال عددی یارانه به حساب افراد، مسئله را حل‌شده فرض کند. در غیر این صورت، سیاستی که ظاهراً برای عدالت طراحی شده، عملاً می‌تواند به تشدید نابرابری و افزایش فشار بر گروه‌های آسیب‌پذیر منجر شود.